由去年10月，U-CAR獲邀前往日本櫪木縣本田研究所，試駕全新Accord八代目開始，關(guān)于國(guó)產(chǎn)Accord各種傳聞，便緊緊扣住國(guó)內(nèi)車壇目光。現(xiàn)在，國(guó)產(chǎn)Accord正式登臺(tái)，Honda Taiwan也如各界預(yù)期的，以涵蓋2.0、2.4與3.5的三動(dòng)力編成，直襲國(guó)產(chǎn)中大型房車市場(chǎng)。
在介紹國(guó)產(chǎn)新一代Accord的乘用體驗(yàn)后，Honda Taiwan在兩天一夜左營(yíng)－墾丁的試車行程中，Accord 2.0、2.4與3.5不同動(dòng)力級(jí)距車款輪番上陣，為試車人員帶來一場(chǎng)動(dòng)力與操控的亞熱帶盛宴。
三動(dòng)力心臟，各具特點(diǎn) 隨著新世代Accord的導(dǎo)入，Honda Taiwan提供三款動(dòng)力心臟給消費(fèi)者，現(xiàn)在就概略進(jìn)行介紹。擔(dān)綱入門動(dòng)力，代號(hào)R20A3的2.0升直列四缸SOHC i-VTEC引擎，具備i-VETC電子可變汽門正時(shí)與揚(yáng)程系統(tǒng)，性能數(shù)據(jù)為156ps/6,300rpm與19.3kgm/4,300rpm。由于等同于2.0升的牌照稅與燃料稅利基，讓動(dòng)力性能更為優(yōu)異的2.4升動(dòng)力，近年逐漸取代中大型房車原有2.0的主力設(shè)定，成為新車款的核心動(dòng)力設(shè)定，而Accord 2.4也是迎合這樣的潮流。這顆原廠代號(hào)K24Z2的2.4升直列四缸DOHC i-VTEC引擎，可輸出180ps/6,500rpm與22.7kgm/4,300rpm。 
隨著新世代Accord的導(dǎo)入，Honda Taiwan提供三款動(dòng)力心臟給消費(fèi)者，現(xiàn)在就概略進(jìn)行介紹。旗艦為3.5升SHOC V6 i-VTEC VCM II引擎(上)、其次是K24Z2的2.4升直列四缸DOHC i-VTEC引擎(左下)與擔(dān)綱入門動(dòng)力，代號(hào)R20A3的2.0升直列四缸SOHC i-VTEC引擎(右下)。
至于位列旗艦動(dòng)力的3.5升SHOC V6 i-VTEC VCM II引擎，除擁有275ps/6,200rpm與34.6kgm/5,000rpm動(dòng)力輸出外，在引擎技術(shù)最引人矚目地，就是搭載Honda開發(fā)第二代VCM可變汽缸管理系統(tǒng)，此套引擎排氣量三段可變技術(shù)，行車計(jì)算機(jī)可依據(jù)不同行駛狀況與駕駛的操作模式，自動(dòng)進(jìn)行引擎3缸、4缸與6缸三段運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換，達(dá)到動(dòng)力效能優(yōu)化的設(shè)定。至于傳動(dòng)系統(tǒng)方面，上述三顆引擎均搭載5速自排變速箱，不過，變速箱齒輪比設(shè)定略有不同，同時(shí)，2.4等級(jí)以上才支持變速箱手自排功能與方向盤換文件撥片，以進(jìn)行產(chǎn)品不同操控設(shè)定的區(qū)格。 當(dāng)然，紙上談兵是一回事，三顆動(dòng)力心臟實(shí)際上路的表現(xiàn)又是如何？才是重點(diǎn)，接下來，就發(fā)動(dòng)引擎出發(fā)。
2.0平順夠用、2.4輕快富動(dòng)感、3.5勁爆熱血 
三顆引擎與五速自排變速箱，在本田技研的調(diào)校各有特色，簡(jiǎn)單講，2.0算是加速平順足敷使用、2.4則是輕快富運(yùn)動(dòng)感、至于3.5加速反應(yīng)更可稱為勁爆熱血。三顆引擎與五速自排變速箱，在本田技研的調(diào)校各有特色，簡(jiǎn)單講，2.0算是加速平順足敷使用、2.4則是輕快富運(yùn)動(dòng)感、至于3.5除了可變汽缸的科技感外，加速反應(yīng)更可稱為勁爆熱血，這三顆引擎剛好就落在光譜三點(diǎn)，而2.4就是比較均衡的設(shè)定，甚至可以說3.5 V6略為過于熱血，2.4沖刺力道比上雖不及3.5，但比起2.0也已綽綽有余，而就加速細(xì)膩度與易掌握度來說，2.4是三者最均衡的搭配。
雖然在三款動(dòng)力心臟中，Accord 2.0擁有的動(dòng)力輸出最小，但是這樣的動(dòng)力搭配5速自排變速箱后，倒也不至于不夠用，起步仍是平順未感到沉重感，甚至在相較2.4與3.5車型，各個(gè)檔位均刻意放大的齒輪比，刻意地調(diào)校出更大的驅(qū)動(dòng)力輸出，以彌補(bǔ)引擎動(dòng)力最小的劣勢(shì)，實(shí)際的感覺是，Accord 2.0開起來的加速節(jié)奏，有點(diǎn)像是2.4使用S文件模式下，那種緊湊直接的油門與提速反應(yīng)，這樣的設(shè)定，在日常用車狀態(tài)下，最常遭遇的中低速域加速時(shí)相當(dāng)受用，油門輕踩即有輕快的反應(yīng)。同時(shí)，這顆5速自排變速箱的檔位銜接，也處理地頗為細(xì)膩，即使仍可察覺檔位跳升，并不會(huì)感到不適的頓挫感。
新Accord這具底盤在高速行駛時(shí)仍擁有沉穩(wěn)動(dòng)態(tài)反應(yīng)，長(zhǎng)期高速巡航時(shí)，也不會(huì)感到輕浮不安感。 相較于2.0，動(dòng)力更上層樓的2.4，在加速的反應(yīng)則顯得悠閑許多，引擎較大的動(dòng)力輸出搭配較小的變速箱齒輪比設(shè)定，讓2.4擁有較低轉(zhuǎn)速即可對(duì)應(yīng)加速與巡航時(shí)，所需的動(dòng)力反應(yīng)。另外，有趣的一點(diǎn)，在實(shí)際行駛時(shí)，感覺2.4油門踏板的加油點(diǎn)設(shè)定較2.0后面，約在接近1/2踏板幅度時(shí)才有明確的補(bǔ)油門反應(yīng)，比起2.0約設(shè)定在1/4就轉(zhuǎn)趨活潑的油門反應(yīng)略有不同。整個(gè)節(jié)奏感覺是，在寬裕的動(dòng)力加持下，轉(zhuǎn)更為著重加速細(xì)膩度與順暢性的營(yíng)造。 而線性與高轉(zhuǎn)速設(shè)定的加速反應(yīng)，也在高速路段有機(jī)會(huì)體驗(yàn)，出收費(fèi)站后，全油門到底，轉(zhuǎn)速指針可逼近6,500轉(zhuǎn)后才升檔，落下到約4,000再次往紅線區(qū)攀升，雖然過了整個(gè)全油門加速節(jié)奏約過140Km/h會(huì)逐漸趨緩，但此次能把握機(jī)會(huì)，在車流稀少的路斷，讓車速平穩(wěn)地拉升到200km/h左右后，體驗(yàn)Accord的極高速穩(wěn)定度。除了方向盤輔助力道過大，讓操控手感略微輕手，多少影響到高速路感的掌握與操控穩(wěn)定度，以及乘用篇提及的高速風(fēng)切聲現(xiàn)象外，新Accord這具底盤在高速行駛時(shí)仍擁有沉穩(wěn)動(dòng)態(tài)反應(yīng)，長(zhǎng)期高速巡航時(shí)，也不會(huì)感到輕浮不安感。
全油門到底，轉(zhuǎn)速指針可逼近6,500轉(zhuǎn)后才升檔，落下到約4,000再次往紅線區(qū)攀升，雖然過了整個(gè)全油門加速節(jié)奏約過140Km/h會(huì)逐漸趨緩，但是2.4的整體加速特性仍顯得相當(dāng)輕快順暢。
至于動(dòng)力大幅躍升到275匹與34.6公斤米的3.5 V6，加速反應(yīng)也是截然不同，感覺在2.4順暢的動(dòng)力湯頭上，灑上一大把辣椒粉末，口感頓時(shí)嗆辣無比！雖然Honda在這顆大排氣量引擎的動(dòng)力曲線，也是設(shè)定地相當(dāng)線性，但是2.0與2.4所沒有的強(qiáng)烈貼背感，則在3.5身上垂手可得。不僅略踩油門，就能逐步感受車頭涌現(xiàn)不絕的動(dòng)力，甚至重踩油門起步時(shí)，都能感受到腳下那四條跟2.4 VTi-S相同的Bridgestone Turanza ER370 225/50 R17輪胎有些招架不住，稍稍出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。
雖然Honda在這顆大排氣量引擎的動(dòng)力曲線，也是設(shè)定地相當(dāng)線性，但是2.0與2.4所沒有的強(qiáng)烈貼背感，則在3.5身上垂手可得。
另一方面，隨著3.5 V6引擎的植入，在動(dòng)態(tài)中可以感受到車頭轉(zhuǎn)趨沉重，雖然原廠在3.5 V6懸吊設(shè)定有進(jìn)行一定程度的強(qiáng)化，但仍在顧及乘坐舒適的考慮下，顯得有些跟不上3.5 V6大幅提升的運(yùn)動(dòng)性能。這些細(xì)節(jié)，包括更快的沖刺力道，所帶來相對(duì)嚴(yán)苛的制動(dòng)反應(yīng)、入彎確實(shí)減速與過彎等動(dòng)作，而在激烈操駕時(shí)， 原先2.4車型仍可沉穩(wěn)應(yīng)對(duì)的急煞車與過彎動(dòng)態(tài)，即使是極加速猛踩煞車的煞停動(dòng)作，車頭下沉的幅度仍較3.5來得輕微許多。
由于引擎配重的差異，2.4即使是極加速猛踩煞車的煞停動(dòng)作，車頭下沉的幅度仍較3.5來得輕微許多。
3.5車型則可察覺前懸吊在引擎加重后的車頭沉重感，多少影響輪胎在制動(dòng)力信心與彎道車頭的指向性反應(yīng)，只能說要直線沖刺力道的快感，3.5 V6絕對(duì)是首選，但是若就顯有的懸吊與輪胎設(shè)定，2.0與2.4車型在彎道的操控敏捷度反而較3.5 V6就手。
越彎越有趣 在有限的時(shí)間內(nèi)，要全面地體驗(yàn)Accord全車系產(chǎn)品，其實(shí)節(jié)奏是很緊湊的。因此，出自對(duì)Accord主力客層將會(huì)設(shè)定在2.4級(jí)距的推斷，這次的動(dòng)態(tài)試駕篇，如同乘用篇，我選擇將重心擺放在2.4 VTi-S這一款車，交代Accord的彎道動(dòng)態(tài)特性。
將體驗(yàn)焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到彎道動(dòng)態(tài)后，新一代Accord在彎道中所展現(xiàn)的豐富操控樂趣，確實(shí)超乎預(yù)期。操控感受，其實(shí)是一種說來頗為主觀與抽象的體驗(yàn)，在沒有科學(xué)測(cè)量?jī)x器的冰冷數(shù)據(jù)左證下，就只有倚賴人自我的判斷，來感受這輛車好不好開？有不有趣？沉不沉穩(wěn)？這就像自己清楚今天走路節(jié)奏自不自然、步伐是否輕盈不費(fèi)力等？但是，鮮少人會(huì)去計(jì)算今天總共踏幾步？身體與手部擺幅角度多大？其實(shí)，車輛操控設(shè)定的秘訣也是如此，各層面的精密設(shè)計(jì)與調(diào)校參數(shù)，僅僅止于研發(fā)工程階段，回歸人本，才是車子最后也最真實(shí)的評(píng)斷。
Accord在我的體驗(yàn)中，是一輛擁有駕馭樂趣的車，其中，又以2.4 VTi-S的動(dòng)力與底盤組合最均衡最富樂趣。
Accord在我的體驗(yàn)中，是一輛擁有駕馭樂趣的車，其中，又以2.4 VTi-S的動(dòng)力與底盤組合最均衡最富樂趣。
說到風(fēng)景優(yōu)美地型多變的彎道路段，墾丁國(guó)家公園境內(nèi)的臺(tái)26線絕對(duì)是首選。尤其是鵝鸞鼻－風(fēng)吹砂－佳樂水段，這片中央山脈末端的丘陵地，穿梭于茂盛熱帶植被與滿山牧草包圍的綠意，同時(shí)，往東眺望湛藍(lán)的太平洋，心情是格外地暢快。 
穿梭于茂盛熱帶植被與滿山牧草包圍的綠意，同時(shí)，往東眺望湛藍(lán)的太平洋，開車的心情是格外地暢快。
而這股海濱山路的愜意感，除了風(fēng)景迷人外，此時(shí)也注意到Accord在彎道路段的檔位動(dòng)作相當(dāng)聰明，在D文件模式時(shí)，透過變速箱標(biāo)配彎道與斜坡邏輯變系統(tǒng)，只要以平順的油門幅度與車速行駛，Acoord并不會(huì)刻意進(jìn)行密集的跳檔，多數(shù)時(shí)間是平穩(wěn)地落在3檔，此時(shí)除非是刻意大的油門與煞車動(dòng)作，才會(huì)有升降檔的反應(yīng)。這樣設(shè)定，在實(shí)際的行駛感覺是Accord在連續(xù)彎道中的節(jié)奏相當(dāng)平順，鎖定檔位的設(shè)定，不僅減少檔位跳動(dòng)與轉(zhuǎn)速域變動(dòng)對(duì)車身乘坐舒適性的破壞，同時(shí)，在彎道要補(bǔ)油門沖刺時(shí)，動(dòng)力銜接也更為直接。 
對(duì)于彎道操控樂趣，我還是推薦手自排換文件模式與方向盤換文件撥片，讓駕駛有更多的操控主導(dǎo)權(quán)。不過，對(duì)于彎道操控樂趣，我還是推薦手自排換文件模式與方向盤換文件撥片，讓駕駛有更多的操控主導(dǎo)權(quán)，這些配備則是2.0車型所沒有的。Accord的手排模式也相當(dāng)人性化，在D文件模式使用方向盤換文件撥片就能進(jìn)行檔位切換，不過，行車計(jì)算機(jī)此時(shí)仍會(huì)介入，行駛一段路后，如果沒有持續(xù)進(jìn)行換文件動(dòng)作，系統(tǒng)就可能自行切換回D文件模式。因此，想要在彎道操控?fù)碛兄鲗?dǎo)權(quán)的話，將排檔桿拉到S檔是必要的，此時(shí)，除非駕駛進(jìn)行升文件動(dòng)作，不然顯示的文件位將鎖住直到超轉(zhuǎn)斷油為止，以適時(shí)提供駕駛最完整的檔位與動(dòng)力設(shè)定。 僅管新一代Accord的底盤血統(tǒng)與搭載SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)的老大哥Legend相近，但是本田技研對(duì)于拿掉后驅(qū)結(jié)構(gòu)的Accord，仍調(diào)校出令人肯定的底盤調(diào)性。除了高速路段體驗(yàn)到的平穩(wěn)外，彎道路段的也是充滿樂趣，尤其是墾丁坡度與彎角多變復(fù)雜的連續(xù)彎道，帶著方向盤入彎，隨著方向盤幅度連動(dòng)的Accord車頭，呈現(xiàn)出準(zhǔn)確的轉(zhuǎn)向性。
除非是類似發(fā)夾彎的大角度彎道，不然，Accord是一輛可以讓駕駛，左右手放在方向盤9點(diǎn)與3點(diǎn)方向，輕松在絕大多數(shù)彎道上，進(jìn)行彎道連續(xù)轉(zhuǎn)向操控的車輛。 尤其是這套全車系標(biāo)配的VGR可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與5.65m最小回轉(zhuǎn)半徑，在彎道中特別受用，除非是類似發(fā)夾彎的大角度彎道，不然，Accord是一輛可以讓駕駛，左右手放在方向盤9點(diǎn)與3點(diǎn)方向，輕松在絕大多數(shù)彎道上，進(jìn)行彎道連續(xù)轉(zhuǎn)向操控的車輛。甚至在過彎時(shí)，即使彎道循跡路線稍微往外偏移，只要再?gòu)澲性偌由罘较虮P轉(zhuǎn)向幅度以修正路線時(shí)，車頭也會(huì)聽話地，立即再向彎內(nèi)角切入，輕松贏造出類似后驅(qū)車運(yùn)用轉(zhuǎn)向過度特性，找出更佳過彎路線的巧門。
無國(guó)界思維 兩天相處，緊湊地替換不同動(dòng)力設(shè)定的Accord，隨著引擎性能的改變，每每能觀察到動(dòng)力差異，在Accord動(dòng)態(tài)與操控特性的微妙變化。不過，就整體而言，出自擁有深厚造車工藝與引擎技術(shù)的日本本田技研，讓人清楚看到新一代Accord擔(dān)綱Honda核心世界戰(zhàn)略車，在本質(zhì)設(shè)計(jì)的均衡設(shè)定，以及跨越昔日粗分歐、日、美等汽車設(shè)計(jì)風(fēng)格界線的可能性。 也可以這樣說，當(dāng)我實(shí)際體驗(yàn)時(shí)，看到多樣貌的Accord，這些樣貌自然而然地跟以往的試車經(jīng)驗(yàn)相連結(jié)后，呈現(xiàn)出一款跨國(guó)界車款的圖像。在這圖像下，新Accord成為一款融合沉穩(wěn)操控、細(xì)膩質(zhì)感與大器氣派的成熟平臺(tái)，而由目前陸續(xù)公布的地區(qū)版本，Accord也已在這個(gè)平臺(tái)上，隨著歐、日與美規(guī)偏重的設(shè)計(jì)思維，呈現(xiàn)不同樣貌。運(yùn)筆至此，心中不免沉思，也許，汽車設(shè)計(jì)的無國(guó)界時(shí)代，已經(jīng)悄然襲來。
