文章開頭提過，寶來1.4TSI車型是用來代替之前的2.0L車型。較之于單頂置凸輪軸和每缸兩氣門的的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)用到寶來上的“TD動(dòng)力組合”要先進(jìn)的多。
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這款大眾EA111系列缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被提及多次，先后應(yīng)用于速騰、高爾夫、邁騰、朗逸、昊銳和明銳車型上，數(shù)據(jù)為最大功率96kW（131馬力）/5000rpm，最大扭矩220N·m/1750-3500rpm，也許有很多朋友都能背出了。變速箱一如既往的是5擋手動(dòng)和7速DSG擋雙離合兩位老搭檔。
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既然是老搭檔，那么寶來上這套動(dòng)力總成是否和速騰、高爾夫的行駛感覺相同呢？從整備質(zhì)量來看，寶來是1335kg，高爾夫是1370kg，速騰更重一些，是1425kg。因?yàn)檐囆统叽?、車身結(jié)構(gòu)、整備質(zhì)量以及底盤結(jié)構(gòu)等多方面的差異，試駕之前不能也不應(yīng)該憑主觀判斷來確定。
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試駕前的技術(shù)講解中介紹寶來1.4TSI的發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速為1250rpm時(shí)扭矩可以達(dá)到最大扭矩的80%左右，大概為180N·m，也就是2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩。
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從實(shí)際駕駛來看，不完全如此。搭配7擋DSG變速箱的寶來1.4TSI在正常起步階段依然比較肉，正常駕駛的時(shí)候轉(zhuǎn)速表一般控制在1500rpm左右，這時(shí)的渦輪介入感覺并不明顯。倒是7擋DSG變速箱的平順性比較突出，幾乎察覺不到換擋的頓挫。D擋模式下深踩油門車輛需要2秒左右的反應(yīng)時(shí)間，然后才是降擋和提速。檔位的跨度比較大，一般都會(huì)降2-3擋，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)拉高轉(zhuǎn)速的聲音會(huì)比動(dòng)力更早傳遞出來。
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S擋模式下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)控制在3000rpm左右，油門響應(yīng)很及時(shí)，感覺和D擋模式下駕駛的并不是同一輛車，提速超車都隨心所欲。而二者之間唯一相同之處表現(xiàn)在剎車踏板行程比較長(zhǎng)，前段制動(dòng)感覺偏軟。剛駕駛時(shí)會(huì)有些不放心，隨著進(jìn)一步的適應(yīng)，這種感覺會(huì)有所減退，剎車性能也很可靠。
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2011款的寶來后部依然是扭力梁式半獨(dú)立懸架，沒有改變也不可能改變。在注重舒適的同時(shí)兼顧了一些韌性，過砂石路面和搓板路的時(shí)候能過濾掉一部分顛簸，山路上轉(zhuǎn)彎的時(shí)候也可感受到一定的側(cè)向支撐。
這次的試駕路線是從麗江到香格里拉，180多公里、3個(gè)多小時(shí)的路程包含著城市路段以及多坡多彎的山路。寶來1.4TSI的D擋模式在城市中行駛比較舒服，低排量和多檔位也保證了燃油經(jīng)濟(jì)性；山路上的正常行駛速度大概在60-80km/h之間，提速超車以及上坡路段使用S擋，及時(shí)的油門響應(yīng)可以確保足夠的動(dòng)力輸出。作為替代者，寶來1.4TSI的動(dòng)力已經(jīng)超越了之前2.0L車型“夠用”的水平，而7擋DSG的不同模式也可兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性和必要時(shí)的提速性能，事實(shí)證明了“TD組合”的寶來車型的確是一個(gè)能兼顧生活與性能的多面手。
另外據(jù)工作人員介紹，2011款寶來1.4TSI的價(jià)格與08款2.0L車型基本一致，如果真是如此，我想寶來1.4TSI車型確實(shí)值得我們期待。
