車展變成賣場沒什么不好

    日前結(jié)束的成都車展期間，我碰到廣汽吉奧汽車總經(jīng)理繆雪中。他不無興奮地對我說，“沒想到車展這么火，我們每天能賣出幾十輛車。新上市的星朗MPV也特別受歡迎”?？吹贸觯瑢Τ啥架囌?，繆雪中挺滿意。然而，車展后，更多的人發(fā)出的卻是批評的聲音，他們認為，車展成了大賣場，喪失了車展的本質(zhì)。

　　有人說，摩肩接踵、音響轟鳴大家早就習慣了，但走到哪個展臺都會碰到好幾個“熱情過度”的銷售人員來“拉客”，全然把車展變成了討價還價的“車攤”。這讓人一下子沒了看車的氛圍和興致，這樣的車展不看也罷。

　　同樣一個車展，為什么在評判上出現(xiàn)了截然相反的判斷？成都車展到底應(yīng)該怎樣定位？

　　我想，這個問題與人們對國內(nèi)車展的普遍態(tài)度有關(guān)。過去10年間，受惠于汽車市場的爆發(fā)增長，國內(nèi)車展的規(guī)模和數(shù)量快速膨脹。據(jù)統(tǒng)計，每年各個地方、大大小小的車展超過百場。盡管早有人認為，車展過多，有些泛濫了。但在很多地方，它仍作為提升城市形象的一種手段而備受重視；另一方面，作為參與車展的主體，不斷增加的車展讓汽車企業(yè)不堪重負，應(yīng)接不暇：去參加，一場車展下來，花費不小，卻收效不大；不去參加，給人留下缺席的印象，企業(yè)也不愿看到。

　　看到這一點，成都車展受批評的原因也就明白了：對不少汽車業(yè)內(nèi)人士來說，在車展數(shù)量泛濫、良莠不齊的背景下，他們衡量一個車展好與壞的標準就看重有多少首發(fā)車、概念車，有多少場專業(yè)論壇，能不能成為市場風向標這樣的指標。他們希望成都車展作為西部重要車展能夠獨善其身，甚至能夠起到“模范帶頭”作用。另一方面，從逐漸打出的“中國第四車展”的口號來看，主辦方成都市也希望車展能夠提升檔次，成為城市名片。


　　這兩種訴求都無可厚非，然而，在我看，卻不一定非要寄托在成都車展上。首先，成都過去如何成為中國汽車的“高地”之一，成都車展緣何越來越受重視，其中一個與北京、廣州、上海等同樣擁有重要車展的城市不同的原因是：成都是私車之城、是市民汽車的城市。這種與眾不同的汽車氛圍決定，成都的車展也必定有所不同；第二，幾年前我曾撰文說，成都是最講汽車公平的城市，奧迪、奧拓一視同仁、不分等級。在這樣的一座城市，它的車展也自然會更具包容性。國內(nèi)有些車展過去曾被批評成了豪車展，在成都不會這樣，你看什么車都行、買什么車都可以。所以，成都車展部分地變成“賣場”是本地的消費文化決定的，是成都氣質(zhì)決定的，沒有什么批評的理由。

　　當下，市場進入微增長，汽車競爭越來越激烈。這種背景下，汽車企業(yè)其實需要增加一些展示和販賣的渠道。近兩年來，寰球汽車舉辦的“城市地標購車節(jié)”在全國十數(shù)個城市受到消費者和經(jīng)銷商的歡迎，就在于它為汽車銷售提供了一個全新有效的新渠道。很多城市本地有車展，但它們?nèi)耘f希望“城市地標購車節(jié)”去它們那里落戶。這充分說明，傳統(tǒng)的車展盡管多，但往往陷于展車還是賣車的定位沖突，既不能為企業(yè)增加銷售，又沒能建設(shè)成行業(yè)和市場指針。相比之下，作為銷售渠道的車展依然存在巨大的需求空間。

　　從這個意義上講，中國的車展其實并不多，問題在于同質(zhì)化嚴重。能成為世界級車展、成為行業(yè)風向標的車展就北京、上海少數(shù)幾個，大家都去追趕這個定位自然顯得擁擠了。成都車展變賣場沒什么不好，更多的車展轉(zhuǎn)變定位，真正為消費者和企業(yè)服務(wù)才是大家都愿意看到的結(jié)果。