自主品牌銷(xiāo)量十連降 追新技術(shù)不如搞品質(zhì)

    據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，自主品牌的市場(chǎng)份額自去年9月份起至今年5月份已連續(xù)下跌9個(gè)月。除了少數(shù)幾家自主車(chē)企銷(xiāo)量有所增長(zhǎng)外，大部分主流自主車(chē)企都不同程度出現(xiàn)下滑。根據(jù)上汽乘用車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)已披露的6月份銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，自主品牌汽車(chē)市場(chǎng)份額或?qū)⒂瓉?lái)“十連降”。

　　分析自主品牌市場(chǎng)份額一再失守的原因，有自身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足、合資品牌產(chǎn)品價(jià)格下探、各地限購(gòu)政策的實(shí)施、消費(fèi)升級(jí)偏向于外資品牌等。但筆者認(rèn)為，造成當(dāng)前自主品牌銷(xiāo)量持續(xù)下滑的根本原因還在于，自主品牌長(zhǎng)期以來(lái)技術(shù)儲(chǔ)備不夠，盲目上新車(chē)，而新技術(shù)造成消費(fèi)者體驗(yàn)不好，最終“自食惡果”。

　　眾所周知，以比亞迪、吉利為首的主流自主品牌車(chē)企早期起家靠的就是模仿。為了迅速占領(lǐng)山頭，獲得稱王的捷徑，自主品牌車(chē)企信奉以速度沖擊規(guī)模，以時(shí)間縮短差距，于是形形色色的惡性競(jìng)爭(zhēng)就產(chǎn)生了，其中以低廉的原材料和不穩(wěn)定的制造工藝生產(chǎn)出來(lái)的汽車(chē)給廣大消費(fèi)者留下了非常不好的印象。

　　時(shí)至今日，主流自主品牌車(chē)企制造工藝已經(jīng)有所進(jìn)步，并有越來(lái)越多的自主品牌紛紛持續(xù)增加汽車(chē)技術(shù)的研發(fā)投入，寄希望形成品牌和技術(shù)的良性互動(dòng)。然而，事與愿違，自主車(chē)企除了在車(chē)身造型以及一些無(wú)關(guān)緊要的技術(shù)方面有所突破外，發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱等汽車(chē)制造核心技術(shù)仍未取得真正意義上的突破，特別是追隨大眾“TSI+DSG”技術(shù)自主開(kāi)發(fā)的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與雙離合變速箱不但整體性能遠(yuǎn)不如外資品牌，甚至二者匹配的也不是很好。

　　目前國(guó)產(chǎn)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的發(fā)展模式大體上可以劃分為三種，一種是以和國(guó)外公司合作求得的技術(shù)援助為特征的發(fā)展模式，一種是模仿創(chuàng)新性質(zhì)的模式，一種是通過(guò)買(mǎi)入國(guó)外廠商的技術(shù)、再消化吸收的發(fā)展模式。

　　自從2009年大眾在華推出1.4TSI+DSG這一黃金組合后，大眾品牌在華銷(xiāo)量節(jié)節(jié)攀升，目前搭載該發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型的銷(xiāo)量，超過(guò)大眾在華總銷(xiāo)量的五分之二，算上1.8T、2.0T等，已經(jīng)超過(guò)五分之三。繼大眾之后，通用、福特也跟進(jìn)投放了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)儲(chǔ)備尚且不足的情況下，不甘落后的自主品牌眼瞅著外資品牌搭載的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型在華大獲成功，紛紛投入資金自主研發(fā)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前共有10家自主車(chē)企已經(jīng)推出或計(jì)劃推出自主研發(fā)的1.5T增壓引擎。

　　其中，采取模仿創(chuàng)新性質(zhì)研發(fā)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的自主車(chē)企，渦輪增壓車(chē)型不僅投放比例小，問(wèn)題頻出，而且銷(xiāo)量也不太明顯，其角色有點(diǎn)類似于花瓶。

　　以最早推出1.5T增壓引擎的長(zhǎng)城汽車(chē)為例，哈弗H6搭載的1.5T版本車(chē)型就因動(dòng)力不足飽受詬病，幾乎達(dá)不到廠商宣稱的110KW的最大功率。著名汽車(chē)測(cè)評(píng)人陳震曾提到，哈弗H6 1.5T是目前為止開(kāi)過(guò)的唯一一款低扭差到掛一檔出公司地庫(kù)都幾乎要死火的車(chē)，雖然它裝配了一臺(tái)很大氣上檔次的六檔手動(dòng)變速箱，但日常開(kāi)起來(lái)在車(chē)速不超80千米/小時(shí)的情況下，如果你還想得到一個(gè)相對(duì)正常的動(dòng)力輸出的話，那你基本上也就只會(huì)用到一檔、二檔、三檔了，那樣油耗也就上去了。

　　實(shí)際上，長(zhǎng)城汽車(chē)所謂自主研發(fā)的1.5T增壓引擎也并非完全自主，長(zhǎng)城在1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)來(lái)自上海菱重的輕質(zhì)渦輪之后，然后再將部分零部件強(qiáng)化并重新調(diào)校之后就得到了現(xiàn)在的這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　與此類似，其他自主車(chē)企所宣稱的自主研發(fā)的1.5T增壓引擎核心部件也是來(lái)自于其他零部件供應(yīng)商。比如比亞迪1.5TI發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)借鑒自大眾的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器采購(gòu)自博格華納，高壓油泵的供應(yīng)商為瑪涅蒂？馬瑞利，而噴油嘴則來(lái)自博世提供技術(shù)的聯(lián)合電子。

　　相比較而言，筆者更看好“通過(guò)買(mǎi)入國(guó)外廠商的技術(shù)，再消化吸收的發(fā)展模式”。以上汽乘用車(chē)為例，旗下榮威和MG兩大品牌技術(shù)來(lái)源于英國(guó)羅孚品牌，之前在南京生產(chǎn)的1.8T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就已經(jīng)廣泛裝備在MG7上，隨著小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用成為一種趨勢(shì)，上汽于2008年開(kāi)始研究將羅孚的渦輪增壓技術(shù)運(yùn)用到小排量發(fā)動(dòng)機(jī)上。直到5年后，上汽才將1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)搭載到旗下MG5車(chē)型，目前榮威550、榮威350也都搭載了這款1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　筆者了解到，上汽1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率僅為95KW，引擎仍沒(méi)有應(yīng)用缸內(nèi)直噴技術(shù)，但搭載該動(dòng)力的榮威350車(chē)型在匹配6速自動(dòng)變速箱后，卻遠(yuǎn)比哈弗H6動(dòng)力輸出平順多了，以至于自主車(chē)企眾泰汽車(chē)與華泰汽車(chē)旗下車(chē)型也裝備了這款發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　公平的說(shuō)，相比國(guó)外品牌動(dòng)輒數(shù)十年的發(fā)展歷史，很多自主品牌廠商發(fā)展不過(guò)數(shù)十年，技術(shù)儲(chǔ)備方面相比合資廠商肯定還是有很大差距，一款發(fā)動(dòng)機(jī)從研發(fā)到量產(chǎn)裝配車(chē)型，要經(jīng)過(guò)非常嚴(yán)格的測(cè)試，但是出于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，為了搶占市場(chǎng)并擴(kuò)大影響力，自主車(chē)企卻急于展示和推出渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型。就是這樣一些還需要時(shí)間進(jìn)行相關(guān)測(cè)試的車(chē)型卻被自主車(chē)企推向了市場(chǎng)，如何能讓消費(fèi)者滿意呢？


　　一直以來(lái)，自主品牌車(chē)企都以價(jià)格實(shí)惠來(lái)吸引消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)，甚至以價(jià)格低廉為產(chǎn)品出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題的借口，但隨著合資品牌車(chē)價(jià)格的下探，自主品牌的這一優(yōu)勢(shì)也被逐漸淡化，這也導(dǎo)致自主品牌在日趨激烈的車(chē)市競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退。自主品牌未來(lái)的出路只能是精耕細(xì)作產(chǎn)品本身，一步一個(gè)腳印的夯實(shí)汽車(chē)品質(zhì)與技術(shù)，改變消費(fèi)者對(duì)自主品牌價(jià)值低廉、車(chē)型品質(zhì)無(wú)法保證等負(fù)面形象。