我國擬明年試行新能源汽車碳配額管理

    大型車企未足量生產新能源汽車，將需要增加新能源車產能或到碳市場購買碳配額。國家發(fā)改委辦公廳近日發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），要求相關部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會反饋書面意見。據(jù)悉，該管理辦法擬于全國碳市場啟動運行的2017年開始試行，2018年正式實施。

　　以碳配額交易替代現(xiàn)行的補貼政策，可望成為以市場化手段推動機動車產能綠色化的創(chuàng)新抓手。

　　國家發(fā)改委希望，新能源汽車碳配額管理既能解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車動力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。

　　市場

　　新能源汽車配額獨立于其他行業(yè)

　　“制定該政策基于兩方面原因，一方面，伴隨著新能源車補貼政策的退坡，碳配額替代補貼政策將有助于防范企業(yè)騙補以及平衡高投入，另外還能通過市場力量激勵和倒逼企業(yè)進行技術創(chuàng)新?！敝贫ㄔ摗墩髑笠庖姼濉返膶＜抑赋觥?

　　與今年初國家發(fā)改委公布全國碳市場第一階段將涵蓋石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、航空等重點排放行業(yè)不同。新能源汽車碳配額額是全國碳市場中的“另類”。

　　對比發(fā)現(xiàn)，八大重點行業(yè)是以碳排放量確定需清繳的碳配額。而根據(jù)《征求意見稿》，“新能源汽車碳配額”是指汽車企業(yè)生產和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業(yè)可通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。

　　國家納入新能源汽車配額管理的對象，包括生產和進口燃油汽車達到一定數(shù)量的企業(yè)（簡稱“燃油汽車規(guī)模企業(yè)”）；燃油汽車產銷未達到要求，但新能源汽車產銷達到一定數(shù)量，且自愿納入新能源汽車碳配額管理的企業(yè)（簡稱“新能源汽車規(guī)模企業(yè)”）。

　　記者留意到，與此前的碳交易市場相似，新能源汽車碳配額也可以在市場上交易，但作為一種獨立的交易產品，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨管理，交易主體限定在規(guī)定的范圍，避免與其他配額交易交叉。

　　根據(jù)《征求意見稿》參與新能源汽車碳配額交易的主體，僅限于“燃油汽車規(guī)模企業(yè)、新能源汽車規(guī)模企業(yè)和政府授權的機構?！?

　　約束

　　未足額繳配額或罰款3至5倍碳價

　　與重點排放行業(yè)的碳配額管理相似，報告和履約均是納入新能源車碳配額管理企業(yè)的義務。對此，國家發(fā)改委擬定了相關罰則進行約束。

　　《征求意見稿》提出，燃油汽車規(guī)模企業(yè)和新能源汽車規(guī)模企業(yè)有不按規(guī)定提交年度新能源汽車碳配額報告的，由國務院碳交易部門責令限期改正，逾期未改，由國務院碳交易主管部門會同有關部門對其處以10萬元以上100萬元以下罰款。

　　在履約上，燃油汽車規(guī)模企業(yè)每年應向國務院碳交易主管部門提交不少于其上年度應繳的新能源汽車碳配額，履行上年度的配額清繳義務，逾期不履行的，對不足的配額量，按照清繳截止日前一天配額市場均價處以3-5倍罰款。

　　國務院碳交易主管部門根據(jù)規(guī)劃目標，對燃油汽車規(guī)模企業(yè)設定新能源汽車與燃油汽車產銷量的年度比例要求，并折算為企業(yè)應繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。

　　“如果按照美國的方法實行車企的碳積分制度，未達標的話要遭受經(jīng)濟懲罰，而這牽涉到上位法，我國缺乏必要的法律基礎。所以，國家發(fā)改委借著將新能源車碳配額納入碳交易條例，來解決經(jīng)濟懲罰的法律依據(jù)問題?！庇行履茉雌囇芯繉＜疫@樣解釋。

　　在配額計算方面，《征求意見稿》提出，燃油汽車規(guī)模企業(yè)應繳的新能源汽車碳配額數(shù)量，根據(jù)其生產和進口的燃油汽車數(shù)量、產品構成、新能源汽車年度比例要求等計算得出。

　　燃油汽車規(guī)模企業(yè)和新能源汽車規(guī)模企業(yè)生成的新能源汽車碳配額數(shù)量，根據(jù)其生產和進口的新能源汽車數(shù)量、產品構成等計算得出。

　　縱深

　　借鑒積分制度優(yōu)化汽車產能

　　事實上，新能源汽車碳配額制并非我國首創(chuàng)。國家發(fā)改委相關負責人表示，該方法借鑒了美國加州ZEV政策，并結合中國現(xiàn)有的碳排放權交易管理政策，將兩者合并實施對汽車碳排放進行管理。美國加州的ZEV積分交易制度，其核心為政府強制限定企業(yè)環(huán)保型汽車的銷售比例，汽車產品的碳排放量越高，積分越高。企業(yè)償還積分，一是生產零排放的汽車；二是向其他積分富余的車企購買積分；三是接受州政府的罰款。

　　特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對特斯拉那樣的電動車企帶來的經(jīng)濟收益不言而喻。

　　全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，我國新能源車發(fā)展正從補貼轉向獎懲，通過碳配額政策讓不愿意生產新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統(tǒng)車企的產品系列升級轉型，穩(wěn)定新能源車的產銷比例?！斑@樣政府補貼就可以順利退出，完全通過市場的調節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展。”

　　據(jù)了解，2016年我國新能源乘用車補貼金額為2.5萬-20萬元，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　他認為，補貼退坡已經(jīng)是國家多部委制定的既定政策，相比于財政補貼，碳排放配額制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產品的研發(fā)和技術創(chuàng)新上。

　　此外，崔東樹還指出，由于積分與燃油車排放掛鉤，車企更加注重燃油車節(jié)能減排技術的發(fā)展；由于存在財務罰款的風險，企業(yè)不得不生產更多新能源汽車車型，由此促進了新能源車產品的多樣化。

　　反饋

　　有利行業(yè)長遠發(fā)展

　　記者了解到，目前廣東幾家車企均未對新能源汽車碳配額做出具體的策略調整?！皬膬热輥砜?，對比亞迪的目前來說沒有什么影響?！北葋喌弦幻嚓P人士表示，這將有利于新能源汽車，尤其是新能源乘用車市場的發(fā)展。

　　目前，依靠傳統(tǒng)補貼政策，新能源汽車市場雖然發(fā)展迅速，但發(fā)展結構并不合理。新能源客車的比例過高，而市場保有量最大的乘用車市場，新能源化發(fā)展相對較慢。據(jù)機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，去年我國累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍；而純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍。

　　崔東樹表示，這次新能源車碳排放政策與全國性碳排放權交易市場建設是從屬關系，目前就征求意見應該是提早明確市場預期，讓企業(yè)更好地提早規(guī)劃未來市場。


　　有業(yè)內人士表示，按照目前補貼力度，如果碳配額價格與補貼持平，前期交易價格在每輛車2萬至3萬元之間比較恰當。也就是說，在補貼逐步退坡的大背景下，生產電動車越多的企業(yè)，可以通過賣碳額度來彌補一些成本。

　　要確保政策的有效性，有業(yè)內人士還算了一筆賬，以燃油汽車50噸二氧化碳的排放量計算，配額價格至少要達到200元/噸才可能影響車企的生產或進口行為。而目前國內碳市場價格大概僅在20元到50元/噸。

　　在廣東，作為新能源積分交易推廣的首個城市，深圳市有經(jīng)驗可循。該市發(fā)改委相關負責人接受媒體采訪時稱，“政策設計原則應該包括激勵創(chuàng)新、市場調節(jié)供需平衡、控制碳排放總量，最終建立起傳統(tǒng)燃油車反哺新能源汽車的機制，而國家發(fā)改委的《征求意見稿》對制造端新能源汽車生產進行總量控制，但控制總量只是第一步，如何對已生產出來的電動汽車排放進行核查才是關鍵，應在制造端進行碳排放核查。”