一個時代的終結(jié) 解讀奔馳AMG電氣化動力

　　前段時間，奔馳全新C級車型的發(fā)布賺足了眼球，其內(nèi)飾設計獲得了大部分網(wǎng)友的認可，延續(xù)強勢的市場表現(xiàn)看來不成問題。不過，期待全新C級AMG版本的朋友恐怕就要大失所望了，新款車型AMG C 63e以一臺2.0T直列四缸發(fā)動機取代了現(xiàn)款車型上的4.0T V8發(fā)動機。雖然插電混動系統(tǒng)的加持讓新車的動力參數(shù)不至于下降，但是氣缸數(shù)量和排量減半帶來的心理落差是參數(shù)難以彌補的。奔馳為何要做如此大膽的決定？在電氣化時代，奔馳AMG要如何續(xù)寫傳奇？

　　奔馳AMG將要全面電氣化

　　在多數(shù)車迷的印象中，奔馳AMG是以強勁的發(fā)動機著稱的?！耙蝗艘粰C”帶來的不僅是尊崇感，更有實打?qū)嵉膹姶笈ぞ?。和寶馬M Power相比，奔馳AMG車型往往受限于車重和變速箱導致操控和圈速表現(xiàn)并不突出（當然，現(xiàn)在奔馳AMG已經(jīng)用一系列AMG GT車型證明了這只是選擇問題，而不是能力問題），但動力絕不落下風。

　　但是隨著排放法規(guī)日益嚴格，大排量發(fā)動機正在逐漸走向消亡。全新C級在設計時就注定與大排量發(fā)動機無緣，因為它的機艙無法容納V8和L6發(fā)動機，而奔馳目前又沒有V6發(fā)動機，所以全新C級車型（包括AMG C 63e）都只能搭載2.0T L4發(fā)動機。在汽車發(fā)展史上，這很可能成為一個標志性的事件，代表了燃油車時代的終結(jié)。

　　氣缸和排量無奈減少了，但是AMG的馬力和扭矩是不能降低的。為了讓搭載2.0T L4發(fā)動機的全新AMG C 63e能夠超越搭載4.0T V8發(fā)動機的現(xiàn)款車型，奔馳推出了AMG E PERFORMANCE技術。AMG E PERFORMANCE是電氣化的動力技術，既包含插電混動技術，也包含純電動技術。未來的AMG車型將全面電氣化。

　　其實在民用車全面電氣化之前，賽車早已實現(xiàn)了電氣化。代表汽車行業(yè)最高水平的F1賽車和WEC LMP1賽車（勒芒賽車）都搭載了混合動力，KERS和MGU電機改變了賽車的動力系統(tǒng)，也改變了車手的策略。在電氣化的F1時代，奔馳是最大的贏家，梅賽德斯-AMG F1車隊在2014-2020年獲得創(chuàng)紀錄的7連冠。

　　在此期間，奔馳也致力于把賽道上的電氣化技術和經(jīng)驗應用到街道上。他們的第一個作品是AMG Project ONE：一臺移植了F1賽車動力系統(tǒng)的超級跑車。

　　在AMG Project ONE的超跑外殼之下，是來自F1賽車的1.6T V6發(fā)動機。在發(fā)動機結(jié)構(gòu)當中還集成了2臺電機：MGU-K和MGU-H，前者用于回收剎車動能，后者用于回收廢氣熱能。和F1賽車不同的是它在前軸處還有兩臺電機可以為車輛提供額外的動力。另外，它的電池容量也比F1賽車更大，并增加了充電接口。

　　AMG Project One的性能毋容置疑，但是這款車限量275輛，有錢也很難買到，而且發(fā)動機的壽命僅有5萬公里。為了實現(xiàn)AMG車型的全面電氣化，奔馳下一步將把AMG Project One的技術應用到普通的AMG車型上。

　　AMG Project One從F1賽車上獲得了混動科技，它也將把電動渦輪技術和電池技術傳授給更多的AMG車型。

　　近日，奔馳正式發(fā)布了AMG E PERFORMANCE技術，我們也得以一窺AMG的未來。

　　此次發(fā)布的AMG E PERFORMANCE技術包含兩套動力總成，其中一套就是全新AMG C 63e將搭載的插電混動系統(tǒng)，主要包括代號為M139的2.0T發(fā)動機、位于后軸的電機和高性能電池組。和AMG A45上的那臺同型號發(fā)動機有所不同，這一臺M139發(fā)動機改為縱置布局，并配備了電動渦輪增壓器，其性能有了不小的提升。

　　針對尺寸更大、對動力需求更高的車型，奔馳還準備了基于代號為M177的4.0T V8發(fā)動機打造的插電混動系統(tǒng)，畢竟大部分車迷還無法接受旗艦車型搭載2.0T發(fā)動機。

　　奔馳AMG上的F1賽車技術

　　奔馳AMG電氣化的策略并不新鮮，其中成敗的關鍵還是在于新的技術能否帶來性能的提升。接下來我們就來介紹一下AMG E PERFORMANCE的三項關鍵技術：電動渦輪、電機、高性能電池。

　　小排量發(fā)動機要追求性能必然會配備渦輪增壓器。奔馳AMG混動系統(tǒng)中的渦輪增壓器比較特別，從圖中我們可以看到在渦輪增壓器的進氣端和排氣端之間多了一個電機。同時在渦輪增壓器的下方還新增了一個方形的結(jié)構(gòu)，是電機的控制器。這種新型的增壓器正是電動渦輪增壓器，目前它還沒在民用車上普及，卻早已是F1賽車的標配。

　　當F1進入混動時代，如何高效地回收能量為電池充電成為了最大的挑戰(zhàn)之一。工程師們一方面利用MGU-K系統(tǒng)回收制動和減速損失的動能，另一方面利用MGU-H系統(tǒng)回收排氣損失的熱能。MGU-K的核心是一臺與發(fā)動機曲軸相連的電機，除了回收動能之外，它在加速時還可以輸出動力；而MGU-H其實就是電動渦輪增壓器。

　　傳統(tǒng)的渦輪增壓器雖然能夠提升動力，但是建立壓力需要時間，所以存在一定的渦輪遲滯，同時造成動力輸出不夠線性。另外，渦輪增壓器的工作狀態(tài)完全由排氣量決定，無法進行主動調(diào)節(jié)，因此很多時候效率一般。而電動渦輪增壓器利用電機讓渦輪的轉(zhuǎn)速盡快提升，動力響應要快很多，另外電機的主動調(diào)節(jié)作用也可以讓效率得到提升。

　　奔馳AMG E PERFORMANCE技術采用的電動渦輪增壓器來自知名大廠Garrett蓋瑞特，其渦輪增壓器產(chǎn)品的累計銷量已經(jīng)超過了1億套。奔馳AMG在去年7月份開始與蓋瑞特合作開發(fā)電動渦輪增壓器，突破性技術包括高達170000rpm的渦輪轉(zhuǎn)速以及達到行業(yè)極限的超高速電機。

　　這張圖是蓋瑞特的官方資料，上面的曲線說明電動渦輪增壓器能夠提升動力響應速度；下面的曲線說明電動渦輪增壓器有助于實現(xiàn)LAMBDA 1（當空燃比為14.7時，LAMBDA系數(shù)等于1。理論上燃燒室內(nèi)的空氣/燃油比例為14.7時，兩者都剛好燃燒耗盡，實現(xiàn)充分燃燒。），能夠提升燃油經(jīng)濟性、降低排放。

　　在AMG E PERFORMANCE技術中，后軸電機是對發(fā)動機動力的有效補充。它可以提供150kW（204馬力）的最大功率和320Nm的峰值扭矩。

　　這套電驅(qū)動系統(tǒng)整合了電機、2擋變速箱、LSD限滑差速器，具有較高的集成度。還有一個特別之處在于這套系統(tǒng)采用了同軸布置方案，輸出軸、半軸、電機軸在同一軸線上。其中電機軸應該是空心的，外圈的電機軸和內(nèi)圈的輸出軸各自旋轉(zhuǎn)、互不干涉，這樣就充分的利用了半軸周圍空間，避免了空間浪費。

　　對于追求性能的車型來說，為電機加上兩擋變速箱是非常必要的，能夠兼顧起步加速和最高車速。之前問世的保時捷Taycan(參數(shù)|詢價)有兩擋變速箱，奔馳的AMG E PERFORMANCE技術同樣為后軸電機增加了2擋變速箱。

　　在電氣化車型中，電池的重要性毋容置疑。奔馳AMG插電混動車型的電池組容量并不大，僅為6.1kWh，但是它的充放電能力非常強悍。這塊電池組的最大輸出功率達到了150kW，可以持續(xù)10秒鐘，而它的持續(xù)輸出功率也可以達到70kW。這塊電池組重89kg，使用交流慢充樁充電。

　　它的電芯是與特斯拉類似的圓柱電芯，但是規(guī)格暫不清楚是18650還是2170，整個電池組里一共有數(shù)百個電芯。

　　頻繁進行大功率充放電會導致電池溫度升高，為了控制電池溫度、保證電池安全，奔馳為這個電池組配備了完善的液冷溫控系統(tǒng)，其散熱能力達到了10kW。

　　AMG E PERFORMANCE并不僅僅是插電混動技術，在未來還將推出純電動技術。奔馳AMG的純電動車型將基于EQ系列車型開發(fā)，它們不僅將擁有AMG的外觀內(nèi)飾設計，還將配備AMG的四驅(qū)和剎車系統(tǒng)、模擬聲浪系統(tǒng)以及高達200kW的充電功率。

　　編輯點評：歐洲車企正在進行全面的電氣化轉(zhuǎn)型，未來的AMG、M Power、Audi Sport應該都將成為電氣化車型。雖然這樣的現(xiàn)實難免令人有些失望和傷感，但是積極擁抱轉(zhuǎn)型、研發(fā)新技術才是正確的做法。奔馳AMG已經(jīng)率先出招，接下來就看寶馬和奧迪了。