牌照還沒裝上，李自強已樂開了花。 屠春 林云龍 攝
    昨天，杭州市民李自強花10.8萬購買了一輛眾泰純電動汽車。一不小心，他成了杭州第一人——第一個拿到私人純電動汽車牌照，號碼為浙AM258G。杭州市交警支隊車輛管理所汽車城機動車登記服務站的小宋告訴記者：發(fā)這個牌照有點兒歷史感。

    記者向浙江省車管所的工作人員求證，據(jù)可靠的消息，這也是“浙江第一牌”。原價22萬、動力相當于1.6L汽油車的眾泰5008EV純電動汽車，為啥半價就出售了呢？李自強笑得合不攏嘴：國家不是有補貼嘛。

    雷雨天“發(fā)飆”試車

    李自強1979年就開上了車，是個不折不扣的汽車狂人。連做保養(yǎng)這等復雜的工作，他嫌4S店不專業(yè)，都是自己上陣，“養(yǎng)車就像養(yǎng)寵物”。

    今年1月份眾泰推出純電動汽車租賃服務后，他坐不住了，成了第一批“試車人”。

    往常上班都是直接鉆進汽車就走，過去的5個月，他卻得先拔掉連接電動汽車和插座的電源線。電源線能直接插在普通的民用插座上，如果把汽車想象成手機，那李自強每天晚上的工作就是為“手機”充電。民用電源，一般8小時可以充滿整組電池，夠跑150至200公里里程。

    “只要有電源插座我就連著，家里、單位里都可以。”

    李自強的車癮發(fā)了。一般人試電動車，平時開70多碼，雨天路滑時就開30-40碼。他卻專挑6月雷雨交加的時節(jié)，把電動車飚到100碼。“檢測下來，車子沒發(fā)飄，穩(wěn)定性也不錯，剎車沒問題……”

    他心癢癢了，買款電動汽車挺酷的，而且經(jīng)濟劃算——不燒汽油嘛。6月1日國家出臺的補貼標準，讓他徹底下定了決心。

    李自強的三筆賬

    畢竟電動汽車不是玩具，原價也得幾十萬呢。李自強前前后后算了好幾筆賬。

    他想過一直租車。

    “我開自己的汽油車，每個禮拜跑400多公里，一個月油錢超千元；三個月得做次保養(yǎng)，每次千把塊錢；還有汽車的各種損耗……”

    “如果我租用電動汽車，除了每月付點租金（常常提供使用心得可以減租金），其它的保養(yǎng)、損耗都沒有。電費？一個月才百把塊錢。”

    這么一比，租電動車比開自家汽油車便宜。如果不是國家出了補貼，他曾打算一直租車。

     6月1日，財政部、科技部、工信部與國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對插電式（plug-in）混合動力乘用車與純電動乘用車進行重點補貼：插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

    國家有補貼，杭州市作為5個試點城市之一，市政府也會有補貼。跟汽車廠家反復協(xié)商后，李自強可以以10.8萬元的價格買下原價22萬的電動汽車。他算了一下，5年省油5萬塊，租電動車比用汽油車劃算，買一輛電動車又比租的便宜。

    第三筆，算的是良心賬。“我1979年開始開車，不知道給杭州排放了多少尾氣，這回也算是節(jié)能減排了。”

    三筆賬一算，他決定買了。

    杭州目前只有一個換電站

    車是買了，李自強還有點兒擔心?，F(xiàn)在他每天都在家里、單位充電，真有哪天要跑個長途，那電動汽車就不頂用了。

    “去富陽一個來回80公里，再往城里轉轉，總共100多公里的路我放心大膽開?？扇ブT暨來回160公里，我就絕對不敢上路——萬一中間沒電了，我去哪兒充？”

    如果充電站能像加油站這么普遍就好了，這恐怕是購買電動汽車潛在人群的共同希望。

    2010年6月30日，杭州首座位于古翠路的電動汽車換電站正式投入運營，理論上可以解決李自強的難題：如果他嫌充電時間太長（快充30分鐘，慢充8小時），還可以選擇換電池，3分鐘搞定。

    運營古翠路換電站的大有科技相關負責人告訴記者，目前為止他們的客戶絕大多數(shù)是專用車輛，如電力專用車等等。“我們有25個充電樁，還有換電池業(yè)務，理論上一天可給400-500輛車服務，但私家、企業(yè)用電動車在杭州保有量實在太少。”

    今年1月，眾泰公司在杭州推出租賃電動汽車服務，原計劃投放100輛，但目前客戶只有30多位。

    記者手記

    電動汽車

    “油電”博弈

    杭州市電力部門表示，2010年，杭州市區(qū)范圍內還將建設5座中小型充電站、50個—100個電池更換服務網(wǎng)點等。

    購車人將樂見這樣的事實：不管解決方式是充電還是換電，充電站將像加油站一樣遍地開花。這片繁榮背后，電力石油兩大巨頭的博弈也正展開。

    早在2009年8月份，國家電網(wǎng)上海公司建成國內第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站——漕溪電動汽車充電站，總投資508萬元。2010年年初，國家電網(wǎng)再下“重注”，計劃2010年在經(jīng)營區(qū)域內27個省市(區(qū))全面推進電動汽車充電站建設。

    除了“電老大”，在汽車加油終端有著優(yōu)勢的石化巨頭也紛紛動作，他們的姿態(tài)有理由——在國外，電動汽車充電站的建設往往依托現(xiàn)有的加油站進行布點。

    據(jù)不完全統(tǒng)計，國內十個城市計劃、在建和已建成的電動車充電站(樁)的累計投資已超過3億元。這番軍備競爭的背后，卻是標準的難以統(tǒng)一。

    不但油電兩大巨頭各行其是，就連電動汽車生產(chǎn)陣營也因不同的充電模式形成兩大門派。一汽、上汽、長安等國內十家整車企業(yè)2009年8月聯(lián)合成立電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，推動插電式純電動車的商業(yè)標準和模式；而浙江康迪則與中海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成協(xié)議，力圖擴大“換電池”模式的影響力……

    關于電動汽車的種種博弈，在10多年前的美國已經(jīng)展開一次。那一次，以新生事物被扼殺而告終。20世紀90年代中期，加利福尼亞州通過了《零排放法案》。通用汽車于是投資10億美元制造出了一款完全不需要消耗汽油，而是靠電來驅動的汽車EV1。EV1上市之后，大受環(huán)保主義者和汽車配件發(fā)燒友的歡迎。十年后執(zhí)導《誰殺死了電動汽車》的導演克里斯佩恩，當初就是EV1的購買者之一。但是在2000年的時候，通用宣布停止生產(chǎn)EV1。到了2004年時，市面上的EV1全部被收回，然后被當作廢品處理。

    EV1的前任市場總監(jiān)在《誰殺死了電動汽車》中作為一個主要人物出現(xiàn)，她說，立法者和消費者都容易被花言巧語的汽車制造商和石油商們欺騙，放棄電動汽車。

    電動汽車又回來了，這次是以不可阻擋之勢。但這次的問題是，怎樣才能避免重復建設。

     杭州人李自強不管那么多，他說，我先開5年電動車，5年以后肯定萬事大吉。

    本報記者 鐘慧麗