21世紀經(jīng)濟報道
9月22日,周六,國際無車日,北京,從東三環(huán)雙井橋乘車至西四環(huán)處北大,正常周末40分鐘的車程走了80分鐘。下午6點原路返回,堵車狀況更甚,整整耗費了兩個小時。
據(jù)說,當日晚上7點45分,北京市交管局實時路況信息顯示,市區(qū)大部分主干道平均車速20公里/小時。而周六平均擁堵路段大概是40、50條,22日有80多條。
三環(huán)路旁,有老外扛著攝像機拍下滾滾車流。無車日反成堵車日,境況實在讓北京人民跌面子。皇城根下的老百姓環(huán)保意識怎會如此?
然而,且慢,縱然老百姓環(huán)保意識薄弱,也不至于有逆反心理,車流量比平時不少就罷了,怎么突然加倍擁堵?稍微一留心,答案很容易找到。9月22日,"無車日"時劃定天橋至珠市口、王府井至八面槽等路段早7點至晚7點為無機動車區(qū)域。也就是說,在犧牲其他道路的暢通前提下,成就了部分路段的"無車日"。自然,這些路段如同無車日舉行的騎自行車環(huán)城賽一樣,涉及到"面子"問題。
"面子"之外,仍是364天的有車日,仍是停滯不前的車水馬龍,截至今年5月底,北京的機動車保有量已經(jīng)超過300萬輛。這個數(shù)字不包括軍車以及外地牌照的車輛。和北京一樣,如今上海、廣州、深圳等等大中城市,"交通擁堵"已經(jīng)成為最大城市難題之一,而這比環(huán)保問題更加顯而易見。
稍微比較相關數(shù)字,計算汽車保有量與道路狀況的,北京的情況比倫敦(汽車保有量500萬輛)、東京(800萬輛)等要好得多。而擁堵狀況卻更甚,原因在哪?
歸根結底,汽車保有量是個靜態(tài)指標,無法真實反映在交通狀況上。汽車使用率才直接與交通狀況相關。無疑,由于城市交通系統(tǒng)更加便利,倫敦和東京等其他國際大城市汽車使用率遠遠低于北京。
然而,這似乎并不是根本原因。北京的公交車都降到最低價——0.4元,上海的地鐵線路也相當發(fā)達,為何道路擁堵狀況還未改觀?更深層次的原因恐怕在于國家相關購車政策上。
目前來看,消費一輛汽車需要的成本如下:全壽命使用成本 = 購車費用+使用費用 (燃油、保養(yǎng)、維修、保險、養(yǎng)路費)-報廢殘值。在這些費用中,除燃油之外,正常使用時都無法讓車主在日常使用時感到切實的壓力。
換句話,在汽車消費成本之中,大多數(shù)都可以看成沉沒成本,新增成本并不多。如同一個經(jīng)濟項目,沉沒成本并不與決策直接相關,而新增成本才是一個經(jīng)濟項目成敗的關鍵所在。也就是說,在汽車使用中,真正與交通和環(huán)保相關的諸如排量和里程等并沒有做出政策上的限制。
誠然,在中國跑步進入汽車社會之時,設立種種限制必將對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生一定阻力。但是,著眼于長遠,相關政策的出臺將是治理交通擁堵和環(huán)境問題的一個有效手段。
以倫敦為例,從2003年2月,倫敦市中心開始劃定"收費區(qū)",每天8英鎊。這項措施很快改善了倫敦市中心的交通狀況。2004年,高峰時期交通擁堵率下降了30%。此后,這一政策得以推廣。近來,倫敦交通部門已著手對此進行改革,改為征收環(huán)境稅。征收對象為四輪驅動的大排量機動車,收費標準為:每公里二氧化碳排放量超過225克的機動車進入收費區(qū),每天收費25英鎊;每公里排量在125克以下的環(huán)保型汽車可以免費進入收費區(qū),其他車輛則繼續(xù)按照原規(guī)定每天交納8英鎊。而這一措施,得到了75%以上倫敦市民的支持。
無論如何,"世界無車日"可以繼續(xù)倡導下去,只不過,短期內難以見到成效。而相關政策出臺,才能立竿見影。
