克萊斯勒300C 3.5L外觀圖片
雖然把這個大家伙弄出滿是狹窄曲折通道的地下停車場耗費了我不小的精力，但一路上來，不斷有路人投來的注目禮已經(jīng)讓那點微不足道的疲累得到了最好的補償。
然把這個大家伙弄出滿是狹窄曲折通道的地下停車場耗費了我不小的精力，但一路上來，不斷有路人投來的注目禮已經(jīng)讓那點微不足道的疲累得到了最好的補償。
沒有辦法，當一個充滿了復古氣息的巨大的蛋筐型鍍鉻進氣格柵和兩個同樣頗具復古氣質(zhì)的頭燈在方正厚重的車頭相聚時，你根本無法把它從人們的視覺焦點中挪開。而更要命的是，它還有一個5米多長、近1米9寬，而且充滿了肌肉感的龐大車身，以及四個閃閃發(fā)亮的1 8英寸鍍鉻輪轂，所以，如果想要在車流中把它隱匿起來，那便無異于癡人說夢。在這個復古風越刮越盛的年代，要開這樣一輛充滿了老式M uscIe Cars風韻的300C上路，那么就注定了這次旅程與低調(diào)無緣。
與外形的復古氣質(zhì)相統(tǒng)一，在拉開300C厚重的車門時，你同樣能在內(nèi)飾中找到幾十年前的影子。這比如說那個有著老式美國車傳統(tǒng)綠色背光的儀表板，在那上面，白色的橢圓形儀表盤和黑色的指針搭配起來很容易讓人產(chǎn)生回到從前的幻覺。而加州核桃木飾件的使用以及中控臺上復古石英鐘的設計，就更是傳承了老式美國車上的經(jīng)典。當然，復古并不代表300C的車內(nèi)會顯得老氣橫秋，事實上，大面積的鈦銀色金屬飾板以及隨處可見的鍍鉻飾條已經(jīng)把車內(nèi)的氛圍帶到了現(xiàn)在的流行世界。
克萊斯勒300C 3.5L內(nèi)飾圖片
由于與上代奔馳E級車有著千絲萬縷的聯(lián)系，因此在駕駛席坐定后，你會在操控方式上發(fā)現(xiàn)不少奔馳E級車的影子：與E級車一樣的腳踏式駐車器、一樣設置在方向盤柱左邊的轉(zhuǎn)向燈操縱桿和雨刮器操縱桿、一樣的方向盤位置調(diào)節(jié)桿，甚至連點火鑰匙孔的位置也與E級車一樣。還有變速器的手動模式也與E級車別無二致，其加減擋的方式也是在D擋位置上左減右加，這對于新車主來說，需要有一點時間來適應。不過，與E級車相比，300C的轉(zhuǎn)向燈操縱桿有些靠下，而在靠上的位置則是一支細細的定速巡航控制桿。在實際駕駛時，不熟悉的人稍不注意就會在需要撥動轉(zhuǎn)向燈時誤撥了定速巡航控制桿，這樣的設計讓人多少感到有些不便。
再把目光轉(zhuǎn)向車內(nèi)空間。 300C的3050mm軸距在國產(chǎn)同級轎車中無疑是個中翹楚，不論是前排還是后排，每一位乘客都可以得到一個足夠舒展的腿部空間，再加上座椅座墊的寬度較長，整個大腿都能得到有效支撐，腿部的舒適度非常不錯。不過，客觀地說，300C的座椅雖然寬大厚實，但包裹性還是稍有欠缺，這一點在隨后較為激烈的測試中表現(xiàn)得更為明顯。在以較高速度過彎時，身體的固定還是過多地依靠安全帶來完成，時間長了胸口會有些吃不消。當然，開這樣尺寸的車很少有人會像我們測試時駕駛得這樣極端，一般情況下，寬大柔軟的座椅其實更容易讓人找到一個舒適的姿勢。
值得一提的是，為了突出后排的尊貴地位，300C還在中央扶手區(qū)為后排乘客提供了一個可折疊的DVD屏幕，再加上7喇叭的Boston音響所帶來的不俗音效，因而在有同事同車時，我甚至更愿意賴在后座上享受。另外，和這個級別的很多車不同，300C的后排座椅可按4／6比例折疊，這就讓504L的行李箱有了更廣闊的擴展空間，在車內(nèi)放上一副滑雪板的愿望絕對可以實現(xiàn)。
在啟動發(fā)動機之前，需要對大家說明的是，我們今天為大家測試的300C并不是動力性能最為強勁的5.7L HEMI發(fā)動機版本，因為那臺能夠把300C的O一1OOkm／h加速時間帶進6.4s的V8發(fā)動機在大多數(shù)消費者眼里顯得有點能量過剩，雖然動力無可挑剔，但與我們今天所提倡的節(jié)約型社會似乎有點不太相符。因此，我們刻意找來了經(jīng)濟性更佳的3.5L V6發(fā)動機版本。雖然其188kW的最大功率和340Nm的最大扭矩與著名的5.7LHEMI發(fā)動機在數(shù)據(jù)指標上有著不小的差距，但好在傳統(tǒng)的單凸輪軸每缸雙氣門設計能使其在低轉(zhuǎn)速時就可以產(chǎn)生充足的扭矩，這足以應付300C那魁梧的車身。因此，作為兼顧動力和油耗的中間選擇，這臺3.5L V6發(fā)動機成為了很多300C消費者眼中的首選車型。
將車停在測試跑道的起點，掛D擋，緩緩給油，在轉(zhuǎn)速攀升的同時，發(fā)動機艙傳來了越來越亢奮的吼聲。松剎車，油門全開起步，225／60 R1 8尺寸的后輪在出現(xiàn)了輕微的打滑后開始推動近1.8噸的300C奮勇向前。 3800rpm就能達到的340Nm最大扭矩讓300C的加速成績超出了我們韻預想。從起步開始加速到1 00k m的時速，變速箱在中途只進行了一次沖擊極不明顯的換擋，而且此時的車速就已經(jīng)達到78km／h，而在2擋上就能輕松破百則更是取得8.7s的O一1 00k m／h加速成績的重要保證。雖然這樣的成績對一臺3.5L V6發(fā)動機而言并不能算是非常出色，但考慮到300C那近1.8噸的車重，能有如此表現(xiàn)也能讓人心滿意足。
操控性曾經(jīng)不是美國車的強項，尤其是那些擁有龐大車身的肌肉車，似乎天生就是直路機器，在平直的洲際公路上盡情咆哮才是那個年代美國車的標志。而時至今日，打著復古旗號的300C并沒有繼承直線機器的傳統(tǒng)。在克萊斯勒與奔馳合作后，300C的底盤已經(jīng)得到上一代奔馳E級車的真?zhèn)?，包括車架和后輪?qū)動系統(tǒng)，300C全車約有20％的設計及零件均來自它的奔馳表兄。由于采用了后輪驅(qū)動的方式，前后軸的質(zhì)量分配比例被控制為53：47，而且前后輪距分別達到了1 600mm和1 650mm，這樣的設計為車輛擁有良好的操控性與平穩(wěn)性提供了前提。雖然在測試之初，我們對這個5m多長略顯笨重的大家伙并沒有抱多高的期望，但300C用它的實際表現(xiàn)證明了源自E級車懸掛的不俗功力。與傳統(tǒng)美國車極力偏重舒適的取向不同，有了歐洲血液的300C在懸掛上的調(diào)校上顯得更加硬朗而有韌性，即使是在急彎中，車身的姿態(tài)也能被很好地控制，側(cè)傾幅度相當輕微。同時，碩大的車頭并沒有影響轉(zhuǎn)向的準確性，再加上E S P的作用，后驅(qū)車容易出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過度現(xiàn)象并沒有如期而至。此外，稍硬的懸掛也沒有影響乘坐的舒適，韌性適中的避震器能夠過濾掉絕大部分細碎溝坎的顛簸。
至于高檔車所看重的噪音水平，應該說隔音效果出眾的300C這方面也做得不錯。在3000rpm以下行駛時，發(fā)動機的噪音和輪胎噪聲很難進入車廂，即使身處鬧市，車廂內(nèi)也能營造出相當安靜的小環(huán)境。當然，發(fā)動機的轟鳴聲在高速行駛時也會震動你的耳鼓，而此時，方正車頭所帶來的風噪還是難免會擠進車內(nèi)。
用料厚實的美國車在安全性上一直比較讓人放心。在車身結(jié)構設計方面，300C借鑒了不少E級車的相關技術，再加上全車系都標配的前雙氣囊、側(cè)氣囊以及側(cè)氣簾，這使得300C在N HTSA的碰撞試驗中拿到正面五星，側(cè)面四星的成績。而在主動安全裝備方面，像TCS、E S P等此級車上常見的配置在300C身上當然也是一樣都不缺。
最后的話題又落到了性價比，其實300C在美國供不應求的主要原因之一就是價格。而到了國內(nèi)，國產(chǎn)后的它更是在這方面擁有了同級車中無車能及的優(yōu)勢。在擁有豪華車的氣質(zhì)，具備奔馳E級車底盤功力的前提下，再配合上一個極具殺傷力的價格，這個來自大洋彼岸的復古派明星，看來誓要在國內(nèi)競爭激烈的豪華車市場上打拼出一片新天地。那些強調(diào)獨特個性，追求復古潮流，崇尚硬漢風格的時尚男性無疑將成為它最忠實的擁躉。
劉洋
300C的外形無疑是最吸引我的地方。威猛、霸氣、夏古，看著就那么結(jié)實，美國味十足。內(nèi)飾并沒有傳統(tǒng)印象中美式車的粗糙，不過各種按鈕確實不小，使用起來很方便輕巧。懸掛比想象中硬朗，直線行駛表現(xiàn)比較扎實，但在彎道中高速行進時還是很難徹底抵消巨大的車身慣性所帶來的側(cè)傾。加速測試成績比預想的要好，但龐大的車身使車輛的最小轱彎半徑較大，豐身靈話性受到一些影響。
趙楠
3OOc絕對是一款能讓你的虛榮心得到充分滿足的豐，無論從任何角度看去，它的視覺效果絕對遠趨實際售價。在內(nèi)部空間上，300C不輸任何同級競爭對于，而且完完全全體現(xiàn)出美國豐又寬又扁的特征，雖然低矮的側(cè)窗讓人感覺有些壓抑，但安全感卻大幅提升。3.5升發(fā)動機提供的動力對于300C笨重的車身來說，只能說得上夠用，若要強悍的動力表現(xiàn)，建議還是選擇5.7升的HEM&發(fā)動機，那才是純正的300C。
