工信部“車企退出機(jī)制”恐是馬后炮

    日前，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》，提出“連續(xù)兩年年銷量為零或極少的生產(chǎn)企業(yè)，已經(jīng)破產(chǎn)或進(jìn)入破產(chǎn)清算程序的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)，注銷其《公告》。媒體解讀為“將打破汽車生產(chǎn)資質(zhì)的"終身制"，并為之叫好。汽車業(yè)內(nèi)談?wù)摿私?0的“殼資源”問(wèn)題，終于有了落實(shí)在紙上的解決辦法。不過(guò)在我看來(lái)，《通知》似乎是個(gè)“馬后炮”，現(xiàn)實(shí)的意義并不大。

　　中國(guó)汽車業(yè)一向以企業(yè)多著稱。記得1983年9月，經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)派我去江蘇沙洲公社采訪當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)。據(jù)國(guó)家經(jīng)委提供的信息，當(dāng)時(shí)沙洲公社有23家汽車廠。后來(lái)不知什么原因取消了這次采訪，但一個(gè)公社有23家汽車廠的事給我留下了深刻印象。后來(lái)行政區(qū)劃調(diào)整，沙洲公社劃歸張家港市，這些汽車廠組建成“牡丹輕型客車公司”，很紅火了一陣，但終究還是倒閉了。

　　1985年全國(guó)汽車工業(yè)會(huì)議在北京召開，與會(huì)人員對(duì)汽車工業(yè)的“散亂差”反應(yīng)非常強(qiáng)烈，要求國(guó)家將汽車廠“管起來(lái)”。當(dāng)時(shí)因市場(chǎng)嚴(yán)重供不應(yīng)求，隨便拉上三五個(gè)人，敲敲打打就可以生產(chǎn)汽車，全國(guó)號(hào)稱有127家汽車廠，而汽車總產(chǎn)量?jī)H二、三十萬(wàn)輛。

　　這“100多家汽車廠”之說(shuō)，一直延續(xù)了近30年，雖經(jīng)多年反對(duì)“散亂差”，局面并無(wú)多大改觀，其中一個(gè)重要原因，就在于“殼資源”可以轉(zhuǎn)手買賣，所以汽車廠的數(shù)量總不見減少。

　　1988年中央政府明確了所謂轎車“三大三小”后，就常常聽說(shuō)“今后不再批準(zhǔn)轎車項(xiàng)目”，但轎車生產(chǎn)企業(yè)卻由“三大三小”增加到如今的二十多家，這些企業(yè)是怎么生出來(lái)的？恐怕大多與“殼資源”有關(guān)。

　　“審批制”開始主要針對(duì)轎車項(xiàng)目，在汽車管理部門的官員眼里，微型車“不上檔次”，沒(méi)有給予更多重視，既不允許它們合資，政府也不投入資金，有任其自生自滅之意。所以天津大發(fā)、柳州五菱、長(zhǎng)安微車、昌河、哈飛、吉林微面等一大批微型車都能自行冒出來(lái)，最多時(shí)曾達(dá)到20多家。

　　然而，正是這種“無(wú)為而治”，沒(méi)有過(guò)多的行政干預(yù)，微型車在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勝劣汰，最早實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；?jīng)營(yíng)，自主開發(fā)能力最強(qiáng)，且是自主品牌的一統(tǒng)天下，不僅外資品牌進(jìn)不來(lái)，還具有一定的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，成為中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展最健康的產(chǎn)業(yè)。

　　與微型車相反，轎車業(yè)最受政府關(guān)愛，合資機(jī)會(huì)全都給了他，反而慣養(yǎng)出了“軟骨病”。不搞研發(fā)投入，把合資僅僅當(dāng)成賺錢手段。單純賣車的確賺錢容易，建一個(gè)合資企業(yè)，等于挖到一個(gè)金礦。于是地方政府和企業(yè)使盡渾身解數(shù)向國(guó)家要項(xiàng)目。拿不到項(xiàng)目，就花錢收購(gòu)一個(gè)瀕臨破差的汽車企業(yè)，進(jìn)行改造，冠冕堂皇地進(jìn)入汽車領(lǐng)域，下一步還可以找一家跨國(guó)公司合資。

　　本來(lái)不能進(jìn)行正常生產(chǎn)的汽車企業(yè)，就應(yīng)當(dāng)自動(dòng)失去生產(chǎn)資質(zhì)，但是因?yàn)槭袌?chǎng)上有對(duì)“殼資源”的需求，這些企業(yè)就不愿意放棄“沒(méi)有用處”的生產(chǎn)許可證，亦即“目錄”了，于是“退出機(jī)制”成了問(wèn)題，就有“殼資源”交易。

　　正如姚明在一則公益廣告中所說(shuō)：“沒(méi)有買賣，就沒(méi)有殺害”，正是因?yàn)橛衅髽I(yè)“進(jìn)不來(lái)”，才導(dǎo)致了另外一些企業(yè)“不出去”。如同北京、上海等大城市戶口，之所以變成稀缺資源，就在于人們沒(méi)有遷徙自由，“一旦擁有，便決不放棄”。

　　這種有價(jià)轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)許可證的行為，不僅不合理，而且違法，這是政府部門理應(yīng)懂得的常識(shí)。但是長(zhǎng)期以來(lái)，他們放縱，甚至有意撮合一些企業(yè)轉(zhuǎn)讓買賣，使得本是分文不值，可以自動(dòng)取得的“生產(chǎn)許可證”，竟然成了價(jià)值連城的“殼資源”， 變成市場(chǎng)中用金錢交換的“商品”！

　　市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，只要不涉及國(guó)家安全的產(chǎn)業(yè)，特別是競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，企業(yè)本來(lái)就應(yīng)該能自由進(jìn)出，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。限制企業(yè)自由進(jìn)入，固化企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)，必然扼殺企業(yè)活力。當(dāng)一些企業(yè)不得不花費(fèi)額外支出跨越這道“門檻”時(shí)，既破壞了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的公平原則，還導(dǎo)致腐敗，因?yàn)閷徟鷻?quán)會(huì)成為尋租的工具。

　　更為嚴(yán)重的是，“審批制”嚴(yán)重阻礙了我國(guó)自主品牌的發(fā)展。上世紀(jì)80年代，國(guó)家對(duì)汽車安全、排放及油耗沒(méi)有特別要求，或者說(shuō)標(biāo)準(zhǔn)很低，加之當(dāng)時(shí)人們收入不高，消費(fèi)能力有限，更沒(méi)有品牌意識(shí)，只要是個(gè)車子就行，這對(duì)起點(diǎn)低的本土企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)十分有利。但汽車管理部門堅(jiān)持“高起點(diǎn)，大批量”，嚴(yán)禁本土企業(yè)進(jìn)入，只讓跨國(guó)公司造車，待本土企業(yè)準(zhǔn)入時(shí)，跨國(guó)公司已經(jīng)“養(yǎng)大”了，自主企業(yè)失去了最好發(fā)展機(jī)遇。

　　至今我也不明白，既然政府允許一個(gè)企業(yè)進(jìn)入某一生產(chǎn)領(lǐng)域，就應(yīng)當(dāng)給它一個(gè)合法的入門途徑；如果不允許它進(jìn)入，就應(yīng)當(dāng)嚴(yán)管大門，這是政府誠(chéng)信之所在。默許，甚至故意讓企業(yè)用非法手段“暗度陳倉(cāng)”，其中究竟暗藏了什么玄機(jī)？

　　如今，中國(guó)汽車市場(chǎng)年銷量達(dá)到2000萬(wàn)輛，相當(dāng)一批企業(yè)規(guī)模做到很大，年產(chǎn)銷100萬(wàn)輛的已經(jīng)有4個(gè)，同時(shí)支持汽車發(fā)展的資源幾乎到了極限，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)構(gòu)成了很高很高的進(jìn)入門檻，加之發(fā)改委已頒布的新建企業(yè)必須滿足的條件，比如超過(guò)20億元投資、建立研發(fā)基地等，過(guò)去投資幾千萬(wàn)、幾億元就能干一個(gè)汽車廠的時(shí)代一去不復(fù)返了，中國(guó)再也不是一個(gè)“干不了別的就去干汽車”，任誰(shuí)都可以撈一票的冒險(xiǎn)家樂(lè)園。

　　當(dāng)今的中國(guó)汽車業(yè)，不用說(shuō)對(duì)一個(gè)新進(jìn)入者，就是最近幾年進(jìn)入汽車業(yè)的后來(lái)者，都可能遭遇滅頂之災(zāi)?，F(xiàn)在市場(chǎng)上所剩不多的“殼資源”，已經(jīng)很難找到買主，基本上不值錢了。在我看來(lái)，有沒(méi)有工信部的“退出機(jī)制”，這種待價(jià)而沽的企業(yè)早晚得退出去，他們握在手里的“殼資源”不過(guò)是一廢紙而已。我反倒擔(dān)心，工信部的“資質(zhì)退出”通知，會(huì)不會(huì)成為這些企業(yè)撒嬌的資本？