讓合資公司回歸代工廠本原

    8月2日，由中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會、中國歐洲經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作協(xié)會聯(lián)合主辦的“紀(jì)念中國汽車60周年—中國自主汽車發(fā)展論壇暨第四屆中國自主品牌汽車博覽會”在北京國家會議中心舉行。

    既然是紀(jì)念中國汽車60周年，論壇的主題自然就是中國自主品牌，可惜的是，許多中國的自主品牌都沒有60年的奮斗歷史。但是所有的自主品牌都對已經(jīng)經(jīng)歷了30年的汽車合資有著感同身受的銘想。

    在這次的論壇上，原中國汽車工業(yè)總公司總經(jīng)理李剛在論壇上有一段發(fā)言很有代表性。李剛是中國汽車產(chǎn)業(yè)的全程經(jīng)歷者，從一汽工程師到一汽廠長，從中汽公司總經(jīng)理到中汽公司董事長，李剛對于中國自主品牌的發(fā)展還是很有發(fā)言權(quán)的。

    李剛在講話中提到了合資汽車企業(yè)的問題。他說：“當(dāng)前中資的自主企業(yè)已經(jīng)陷入了合資跟外企的重重包圍之中，合資范圍之廣、規(guī)模之大、合資的期限之長已經(jīng)創(chuàng)造了世界汽車史的空前記錄，沒有另外一個國家能找到”。

    李剛甚至還更加憂慮地表示：“外資來自德日美韓法意、印度、瑞典、臺灣八個國家一個地區(qū)，已經(jīng)形成八國聯(lián)軍，跨國22家大小公司，帶來170個世界知名品牌”。

    李剛在發(fā)言中還特別提到社科院的一份報告中的一組數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)顯示，合資企業(yè)的利潤外方占95%，中方只有5%。

    李剛還提到了一個預(yù)測數(shù)據(jù)：合資企業(yè)生產(chǎn)能力，在2015年擴(kuò)大到1700萬臺，這個數(shù)字要將中資企業(yè)逼到墻角。

    李剛還提到了合資公司的合資期限問題：“合資的期限無限延長，從幾年到十幾年二十幾年甚至到五十幾年，我這輩子看不到合資什么時候終了。從以上的形勢來看相當(dāng)?shù)膰?yán)峻，合資企業(yè)對我們的壓力實在太大了?！?

    因此，李剛提出了對待合資汽車企業(yè)的態(tài)度：“合資企業(yè)既是我們的合作和學(xué)習(xí)的伙伴，同時又是我們趕超跟競爭的對手”。

    從李剛的發(fā)言中，感覺到的是字字危機(jī)，句句驚魂。中國自主品牌汽車企業(yè)在合資汽車企業(yè)的競爭之下，幾無還手之力。

    不過，李剛并沒有因此就表態(tài)說要求終止合資汽車企業(yè)的存在，而是更加大度地表示，自主品牌與合資企業(yè)，即是合作與學(xué)習(xí)的伙伴，又是趕超的對手。

    中國的自主品牌今天的成就離不開合資汽車企業(yè)的發(fā)展，因為合資汽車企業(yè)在中國改革開放以后的長期的存在與發(fā)展，奠定了中國汽車產(chǎn)業(yè)的零配件體系，這同樣給一無技術(shù)二無人才的自主品牌，從客觀上起到了無意識地客觀推動。

    然而，也不可否認(rèn)的是，合資公司的存在，讓迅速擴(kuò)大的中國汽車市場的大部分紅利被跨國公司所獲得，自主品牌只能無奈地站在市場的中低端慢慢培養(yǎng)自己的實力。

    但是，合資汽車企業(yè)的存在本身就是一個矛盾。這個矛盾在改革開放之初并不存在，因為當(dāng)時中國自己的汽車產(chǎn)業(yè)底子非常薄弱，汽車企業(yè)雖然有紅旗、上海、北京吉普等品牌，但是在國家統(tǒng)購統(tǒng)銷計劃經(jīng)濟(jì)的時代，企業(yè)幾乎很難有品牌意識。特別是在合資企業(yè)剛剛啟動的初期，無論是中央政府，還是地方政府，乃至中國自己的汽車企業(yè)，都幾乎把自己的全部精力與資源投入到了合資汽車企業(yè)的發(fā)展之中。

    在當(dāng)時，合資汽車企業(yè)的發(fā)展就代表著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

    但是，2000年前后，中國開始有一批新興的自主品牌汽車企業(yè)萌芽成長，這些汽車企業(yè)看準(zhǔn)中國汽車市場巨大的發(fā)展機(jī)會，沖破政策限制，而且在艱難的環(huán)境中，越做越大，越做越強。

    這樣一股自主品牌力量的增長，與國家鼓勵自主品牌的發(fā)展政策幾乎不謀而合，隨著國家不斷鼓勵自主品牌的發(fā)展，那些擁有合資公司的國有汽車企業(yè)，也開始摒棄過去那種以合資公司作為集團(tuán)全部發(fā)展業(yè)務(wù)的模式，開始合資與自主并重。

    這樣，就會產(chǎn)生一個問題。正像李剛所說的，合資公司與自主品牌雖然同在一個汽車企業(yè)集團(tuán)的屋檐之下，但是它們之間存在著不可否認(rèn)的利益沖突。盡管剛剛開始的時候，自主品牌根本構(gòu)不成對于合資公司外資品牌市場的沖擊，但是假以時日，跨國公司肯定會擔(dān)心這種局面的發(fā)生。

    在這樣一種情況下，合資公司過去那種非常友好的局面一去不復(fù)返。作為跨國公司而言，合資公司是其進(jìn)入中國汽車市場的唯一通道，但是跨國公司必然要防止合資的另外一方中國方面，利用合資公司的合作來增強自主品牌的實力。作為自主品牌來說，自然要努力在合資公司中尋求更多有利于發(fā)展自主品牌的因素，比如所謂的市場換技術(shù)。

    在這樣一種既矛盾又合作的合資公司時代，中國自主品牌又應(yīng)該何以應(yīng)對呢？

    取消合資公司的存在不是一個好辦法。因為各個合資公司的存續(xù)期間有很大的不同。所以政府的政策很難規(guī)定一個合資公司終止的時間節(jié)點。而且，有些合資公司在續(xù)簽之后已經(jīng)將合資公司延續(xù)到了二三十年之后。在二三十年之后，自主品牌的發(fā)展已經(jīng)可能不再需要政策方面的庇護(hù)，合資公司也許在那個時候也早已經(jīng)被中外合資雙方自動解除。

    既然不能取消合資公司的存在，那么就必須與合資公司和平共處，最好還能夠從合資公司那里獲得很多的利益。

    技術(shù)，是中國汽車自主品牌夢寐以求的核心，但是，隨著中國汽車自主品牌競爭力的加強，以及自主品牌汽車企業(yè)技術(shù)能力的加強，尋求獲得跨國公司更加核心的技術(shù)的難度不斷增加。一些自主品牌可能獲得某些合資伙伴的技術(shù)平臺，來發(fā)展自己的自主品牌產(chǎn)品，但是另外一些自主品牌連這些平臺技術(shù)都不能得到。

    自主品牌能夠從合資汽車企業(yè)獲得其實有很多核心技術(shù)以外的更有價值的東西。比如人才，比如管理、比如制造等等。

    就以制造為例，中國自主品牌汽車企業(yè)目前大都已經(jīng)實現(xiàn)了配套體系的國際化，生產(chǎn)硬件設(shè)備的機(jī)器化、自動化，甚至設(shè)計研發(fā)人才的國際化，但是自主品牌汽車企業(yè)的制造過程遠(yuǎn)沒有國際化，這些需要自主品牌更加持久的努力。為什么合資汽車企業(yè)生產(chǎn)出來的汽車產(chǎn)品品質(zhì)就比自主品牌汽車企業(yè)生產(chǎn)出來的汽車產(chǎn)品更耐用一些，關(guān)鍵因素之一就是制造。這恰恰是自主品牌企業(yè)可以利用合資身份向外方學(xué)習(xí)的。

    而更加重要的一個方面是，中方總是要爭奪合資公司所謂的話語權(quán)。其實，中方爭奪的應(yīng)該是知情權(quán)、參與權(quán)、執(zhí)行權(quán)。因為，合資公司從實質(zhì)上看，是一個由中外雙方共同出資建立的生產(chǎn)外資品牌汽車產(chǎn)品的代工廠。外方出技術(shù)，出圖紙，中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)，生產(chǎn)程序與工藝則是按照跨國公司的標(biāo)準(zhǔn)與要求，中方按照股比獲得紅利。

    因此，在目前的情況下，中方爭奪所謂的話語權(quán)也沒有用。中方在合資公司所做的應(yīng)該是如何從合資公司中學(xué)習(xí)到更多的技術(shù)、研發(fā)、生產(chǎn)、管理、銷售的精髓，而不是合資公司市場份額未來有多大的發(fā)展。

    在這個基礎(chǔ)之上，中方需要將自己在合資公司所有的能夠看到、了解到、參與到的各個環(huán)節(jié)復(fù)制到自主品牌的發(fā)展之中，讓每一個自主品牌的發(fā)展除了所謂的核心技術(shù)以及品牌名稱之外，都成為合資公司的復(fù)制品。

    許多人總在說中國自主品牌抄襲、模仿外資品牌的產(chǎn)品，但是整個公司從技術(shù)研發(fā)、到終端銷售各個環(huán)節(jié)的模仿、抄襲才是最有效果的，而且這種抄襲不違反專利。

    合資公司總有一天會成為過去和歷史，自主品牌必將在某一天會獨立前行。那么，現(xiàn)在就把自己的角色擺正，讓合資公司的運營模式成為自主品牌的臨摹范本，將合資公司看做外資品牌的代工廠，將全部精力投入到自主品牌的發(fā)展上吧。