日系三強干掉大眾又如何？誰將獲益？

    即使在互聯(lián)網不是很發(fā)達的今天，“日粉”和“德粉”的口水戰(zhàn)從來沒有間斷過。德系罵日系皮薄車輕假經濟，日系罵德系故障多多笨重殼，無非相互攻擊缺陷。最近幾年開始，中國制造也加入了陣營，主要是日系和德系擋住了自主向上發(fā)展的道路。大眾進入中國汽車市場30年，曾經被兩田的凱美瑞，雅閣打得“滿地找牙”，后又反超日系三強，這場曠日持久的中國爭奪戰(zhàn)給中國消費者普及了一場浩瀚的汽車文化，不少中國消費者了解車也是從雅閣桑塔納開始的，不可否認，德日汽車在中國市場的份額，讓中國消費者越來越懂車，但是，也讓中國車企忽略了自己會造車。模仿抄襲就是從這個時候開始的，且深陷其中不能自拔。大批背后有主的“愛國青年”整天把抵制日貨掛在嘴邊，干掉神車就能迎來自主的春天。殊不知，日系三強干掉大眾又如何？誰將獲益？搞不好，是韓系漁翁得利。

    中國是全球最大汽車市場，每年產銷超過2000萬臺，稱霸全球，同時也是競爭最激烈的市場，全球幾乎稍微有點名氣的企業(yè)在這里都能找到，僅2014年，市場上同時在售的車型就超過300個，每年新上市的車型超過一百個，異常激烈的競爭導致了非常有趣的現象。沒有一家企業(yè)能夠占據絕對優(yōu)勢，也沒有一家企業(yè)在失敗后甘心退出，所以戰(zhàn)事永不停息，尤其是日系和德系之戰(zhàn)，更是一波三折精彩紛呈，成為全球汽車史上的經典案例。這場戰(zhàn)爭持續(xù)到今天，大眾還是略勝一籌。以大眾為核心的德系品牌一直牢牢地把持著兩成左右的市場份額，最高時候甚至高達22%。日系毫無疑問是中國車市的失意者，豐田、本田、日產、馬自達等幾家加在一起的份額也不過15%。

    而僅僅在7年前，情況還幾乎完全相反，當時的日系如日中天，市場上把持著超過20%的份額，而同時的德系只有大約13%的份額，在和德系的競爭對比中，日系幾乎占盡優(yōu)勢。在B級車，日系的雅閣、天籟和凱美瑞將邁騰和帕薩特從大眾雙雄打成了大眾雙熊，最低谷時候，帕薩特和邁騰加在一起銷量還不如一個雅閣，而雅閣還需要加價。當時最暢銷的SUV同樣是日系的CRV，同樣需要加價幾萬才能提車。即便是在A級和A0級，日系的飛度、思域、卡羅拉、騏達和頤達是市場上最歡迎的產品，德系的波羅、高爾夫等職能退居其次。但是在此后幾年的時間里，由于日系的固步自封和中日間政治關系惡化，日系逐漸將在華陣地交給了大眾，市場份額從領先大眾8個點左右，降低到2014年低于德系6個點，大眾也在各個級別各個領域、各個級別完成了對日系品牌的封鎖絞殺。2014年5月份，如日中天的大眾市場份額達到22%，在轎車銷量前五中占據了4個位置，在銷量排名前十中占據了6個位置，一款邁騰的銷量就超過了雅閣、天籟和凱美瑞的總和，這是大眾在華的巔峰。

    很戲劇性的是從2014年后半年開始，情況又重新發(fā)生了變化，標志性的事件是豐田全新卡羅拉在今年6月上市，這款豐田征戰(zhàn)全球的超級神器定價比同級別的速騰低了2.4萬元，比一個月前剛剛上市的大眾二線品牌斯柯達明銳低了1.2萬元，甚至比大眾中國特供的品牌朗逸都低了5000元?？_拉的低價上市，迅速扭轉了豐田乃至日系車在華的不利局面，6月份卡羅拉的銷量還只有8126臺，勉強擠進轎車前50；7月份的時候，卡羅拉的銷量已經提升至17659臺；10月份卡羅拉銷量突破20000臺，排名第七，擠進前十，創(chuàng)下了其近年最好成績，而卡羅拉的成功，也標志著日系的反攻取得階段性勝利，同為日系品牌的日產軒逸11月的銷量竟然高達34480輛，成為11月份轎車銷量NO1。

    此外，就在卡羅拉尖刀一樣逼近大眾的同時，抑郁多年的日系已經悄然開始了對大眾的全線反攻。除了在最具戰(zhàn)略地位的A級市場，日產軒逸以高達6000臺的優(yōu)勢將大眾朗逸斬于馬下外，在A0級別，去年還被打得名落孫山的飛度經過更新?lián)Q代，徹底恢復了青春，11月份飛度以13061臺的銷量，力壓大眾POLO榮登A0級小車銷冠的地位；在B級領域，日系的雅閣、凱美瑞和天籟也展開了對大眾雙雄的追趕，三強加在一起接近3萬臺的銷量和大眾雙雄也已經相差無幾；在SUV領域，日系同樣開始發(fā)力，11月份SUV銷量前十中，本田CRV和日產奇駿兩款車雙雙殺入前十，而德系只有一款途觀保住了前十的位置，奇駿更以500輛的微小優(yōu)勢，第一次超過了途觀，將途觀擠出前三甲。

    面對日系的猛烈進攻，大眾似乎并無應對的策略，這幾年來，大眾在中國市場過慣了呼風喚雨唯我獨尊的幸福日子，似乎已經喪失了幾年之前從日系手里爭奪市場時候臥薪嘗膽和艱苦奮斗的精神。這幾年來，大眾在技術上被福特、通用們趕超，在品質上丑聞層出不窮，賣給中國的“特供車型”比全世界都貴，每年攫取上千億的利潤，過于幸福的日子讓本來質樸堅毅的大眾逐漸變得腦滿腸肥，而中國消費者對于“大眾神車”的崇拜更讓大眾變得傲慢而強硬，當大眾在中國市場登上巔峰的時候，它的衰敗其實也已經是必然。

    就在大眾沉浸在幸福的日子的時候，日系車開始了長時間收復失地的精心準備，他們改變過去固執(zhí)的態(tài)度，愿意將更新的技術拿到中國分享；他們加快了新產品投放的步伐，積極地把全球同步的車型同步引入中國；他們不再刺激中國消費者，從前的固執(zhí)傲慢變得低眉順眼；他們聰明地在中日關系陷入低谷時候選擇夾著尾巴，以將政治關系影響降低到最低程度。但是日系做出的更大努力和付出，在于他們重新調整定位，承認大眾的地位，不再追求和大眾同級同價，新品上市的時候大幅度降價，開始和大眾打起了價格戰(zhàn)，而這個價格戰(zhàn)其實才是日系反擊德系的最有力的武器。

    要知道，如果在幾年前，豐田是絕對不會將卡羅拉訂得比大眾速騰更低，因為無論在歐洲還是美國，卡羅拉都比速騰更受消費者的歡迎，價格也比速騰更高。但是在中國，市場和歐美完全相反，在大眾持之以恒幾十年的教育下，相當部分國人早就將大眾當成神車看待，而神是不可戰(zhàn)勝的。

    所以最后豐田選擇低價上市，其實是整體在華戰(zhàn)略的轉變。雖然中日之間的關系依然非常敏感，但是面對兩萬多的差價，人們還是選擇了原諒豐田，于是，在日系三強拼勁吃奶的力氣舉起槍口的時候，大眾再也無法選擇傲慢，德日之間的血拼恐怕很快就要正式開始。時間仿佛又回到了30年前，這個時候的中國車企，是選擇火燒焦油還是厲兵秣馬，直接關系著下一個30年中國乃至全球車市的競爭格局。愛自主是好事，但也需要理性，即使日系退出中國又怎樣？大眾倒下又怎樣？這顯然不是中國車企迅速強大要走的捷徑，因為只有充分的競爭，才是健康的汽車市場；只有此起彼伏的勝出，才是進步的汽車市場，一家獨大的局面是不健康的。要知道，未來的路還很長，狠抓品質才是生存的唯一法則。只有先把質量做強了，銷量才會做大，先強抓質量，再穩(wěn)拿銷量，做強才能再做大。綜觀目前的自主品牌車企，雖然在品質上都取得了長足進步，但與合資品牌相比差距依然不小。從主打性價比轉型為做品質的路線是對的，但也應避免盲目擴張，畢竟從低端向高端邁進原本就是件很困難的事情，真正讓消費者接受也還有很長的路要走。