本田謳歌要被中國消費者徹底放棄了嗎？

入華10年，一直陷在“年銷量僅5000輛”困局中的謳歌，終于看到了一絲曙光。

2016 年1月，廣汽本田汽車銷售有限公司成立，銷售公司將設(shè)立北京分公司（負責(zé)廣汽謳歌品牌），運營國產(chǎn)謳歌產(chǎn)品的銷售及售后服務(wù)各項事業(yè)，并接管本田中國從事 的謳歌產(chǎn)品的進口銷售業(yè)務(wù)。4月底，謳歌的首款國產(chǎn)車型CDX在北京車展亮相，并將于今年7月底正式上市。其醞釀已久的國產(chǎn)化戰(zhàn)略，終于開始落地。

這一行動對謳歌的意義重大。自2006年進入大陸市場以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處于“邊緣化”境地。

2015年的中國豪華車市場銷售數(shù)據(jù)顯示，奧迪年銷售量達到570889輛，寶馬銷量為463736輛，奔馳年銷售量為373459輛，而謳歌僅銷售約4100輛，連德系三強的零頭都不到。

2014年11月，謳歌曾公布了一系列針對中國市場的“2020計劃”，本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司（簡稱：本田中國）前總經(jīng)理倉石誠司還放出豪言，稱“到2020年，謳歌的年銷量目標將達10萬臺。”

不過，兩年過去后，不僅銷量頹勢沒有得到扭轉(zhuǎn)，甚至連豪車銷量前十的江湖地位都已不保。

如今，國產(chǎn)化真的會成為謳歌在華脫困的開始嗎？

產(chǎn)品“水土不服”

謳歌作為本田的豪華品牌，與雷克薩斯和英菲尼迪，并稱“日系豪車三強”。三者都是20世紀80年代日本車企為了在北美打開高端市場而成立的。

從目前的銷量來看，三強在北美都相繼取得了不錯的成績，比如謳歌2015年僅在美國市場的銷量就達到了17.71萬輛。

這與謳歌在中國市場的慘淡成績形成極為鮮明的對比。

事實上在華除了與德系三強相差甚遠，謳歌與日系豪車三強的其他兩位“兄弟”也存在不小的差距。2015年雷克薩斯在華銷售86912輛，位居中國豪華車第五，而英菲尼迪為40188輛，雖然排名第九，也比謳歌的年銷量要高上幾倍之多。

產(chǎn)品線單一，可選擇的產(chǎn)品少是中國消費者逐漸放棄謳歌的最重要原因之一。

在沒有國產(chǎn)之前，謳歌在華銷售的全部車型均由北美研究所開發(fā)，并以進口的形式在華銷售，旗下只擁有ILX、TLX、RLX三款轎車以及RDX、MDX和ZDX三款SUV。與之對比，雷克薩斯在中國銷售的車型有11款之多，英菲尼迪也有10款（其中兩款已國產(chǎn)）。

在價格方面，最便宜的謳歌ILX起售價為29.8萬元，不僅是日系三馬車中起售價最高的，更比德系三強的入門級車型貴了不少。

德系三強入門車型已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，這么對比可能不太公平，那么來對比同樣全為進口車型的雷克薩斯。雷克薩斯實際產(chǎn)品的配置類型可選擇性多，也會有一個售價區(qū)間來供消費者選擇，而謳歌一款車型只有一到兩個配置，售價相對固定，可選擇性較小。

此 外，謳歌的產(chǎn)品皆為大排量車型，謳歌最小排量的車型是ILX 1.5L混動版，售價29.8萬元，其他排量則為2.0L，2.4L，3.0L，3.5L，3.7L。由于排量稅的存在，進口車型售價都相對較高。這樣大 排量的車型無疑增加了成本，使得謳歌基本沒有性價比優(yōu)勢。

倉石誠司也曾坦承，因為謳歌在華銷售車輛主要是進口，缺欠最合理的價格，所以在產(chǎn)品以及價格競爭力方面顯得比較薄弱。

以這種不了解也不認真研究中國消費者需求的做法開拓市場，栽跟頭也就在所難免。

在華戰(zhàn)略保守

影響謳歌業(yè)務(wù)發(fā)展的另一個更深層次問題，是公司的機制和企業(yè)文化。從本田汽車的人事變動來看，本田汽車在核心管理層很少啟用能力更強、對中國車市更懂的非日本人。說白了，就是本田不愿意放權(quán)讓非日本籍的人才來把握大局。

從之前的公司架構(gòu)來看，謳歌在華歸屬廣汽本田，由于受日本管理層嚴格牽制，有能力的非日本籍高管在謳歌并不能得到重用，長期以來，謳歌很難吸引到汽車行業(yè)高級職業(yè)經(jīng)理人，進而使其陷入人才缺失而影響運營的境地。

一 個佐證便是2016年2月，本田中國發(fā)布了一些系列的人事變動，決定自今年4月起，委派常務(wù)執(zhí)行董事倉石誠司擔(dān)任專務(wù)執(zhí)行董事，繼而自今年6月起，出任本 田副社長；水野泰秀于4月1日起接替?zhèn)}石誠司，出任本田中國總經(jīng)理；原本田中國業(yè)務(wù)室室長佐藤利彥接替水野泰秀，出任廣汽本田汽車有限公司總經(jīng)理等等。

換來換去，依然沒有改變本田汽車管理層不重視吸引外來人才的問題。

對比來看，雷克薩斯和英菲尼迪在任用非日本籍高管上，要比謳歌開明得多。

以英菲尼迪為例，2013年，英菲尼迪從奧迪北美總裁一職上挖來了約翰·德·尼琛，讓其坐鎮(zhèn)香港總部督陣中國市場業(yè)務(wù)，而約翰·德·尼琛則從華晨寶馬挖來了熟悉中國市場的戴雷，通過借鑒寶馬的市場營銷模式，英菲尼迪近兩年的銷量得到了快速的提升。

謳歌在華戰(zhàn)略“保守”還體現(xiàn)在國產(chǎn)化猶豫不決。

在汽車行業(yè)幾乎人人都知道，國產(chǎn)化能夠在價格、渠道、品牌營銷等方面給車企帶來什么樣的好處。

比 如，早在1989年8月，第一輛國產(chǎn)奧迪100轎車在一汽下線之后，奧迪品牌就逐漸深入中國人心；緊隨奧迪之后，1992年，奔馳宣布進入中國市場，自 2004年在北京建立了梅賽德斯-奔馳新工廠，奔馳開始了E級轎車的國產(chǎn)，僅一年時間E級轎車銷量就同比增長89%；寶馬雖然在德系三強中國產(chǎn)化最晚，但 其合資公司華晨寶馬卻比北京奔馳早成立兩年，進度同樣不弱。

與 德系三強相比，同樣較早進入中國市場的日系三大豪車品牌——雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪卻在國產(chǎn)化的進程中卻遲遲沒有動作。謳歌更是如此，直到2013年， 本田中國才宣布2016年謳歌正式國產(chǎn)。但此時行動積極的德系三強已經(jīng)拿下了中國七成的豪華車市場。更糟糕的情況是，中國豪車市場在2015年開始失速， 加上捷豹路虎、英菲尼迪等諸多品牌的國產(chǎn)化戰(zhàn)略陸續(xù)啟動，謳歌的國產(chǎn)化已經(jīng)喪失了最佳時機。

品牌影響力弱

通過國產(chǎn)項目解決價格競爭力的問題后，如何提升品牌知名度，無疑是謳歌國產(chǎn)之后亟需解決的問題。

事實上，不只是謳歌，由于民族情感和民族情結(jié)的存在，所有日系豪車品要打開中國市場，在品牌營銷方面先天上比德系品牌要多花費一番功夫，走得艱難一些。

當(dāng)然這也并不意味著日系豪車品牌完全沒機會，最典型的是英菲尼迪，近年來在中國市場堅持“去日化”路線，靠著贊助《爸爸去哪兒》、《舌尖上的中國》等綜藝節(jié)目的強勢植入，不僅擴大了在華的品牌認知度，在銷量上也有所提升，連續(xù)三年創(chuàng)下新高。

再看謳歌，謳歌也意識到品牌影響力弱的問題，也嘗試在品牌形象的改變上做出努力，只不過，與英菲尼迪的情感營銷不同，謳歌打得更多的是技術(shù)牌。

與此同時，謳歌還與喜歡賽車的中國影視演員馮紹峰開啟品牌合伙人計劃，在本田中國的計劃中，馮紹峰除參與謳歌品牌傳播活動外，還參與策劃謳歌品牌大型體驗活動。而后，謳歌還贊助馮紹峰主演的電影《狼圖騰》。

“這是謳歌在中國市場發(fā)力品牌傳播的新起點”，倉石誠司信心滿滿，似乎志在必得。

尷尬的是，這樣的結(jié)果并不如意，這些停留在老套路上的品牌宣傳活動，并沒有將謳歌的品牌理念和價值傳遞給消費者，品牌影響力弱的局面也沒有多大改觀。

隨著中國豪車市場增速放緩，留給謳歌重新樹立品牌定位的時間已經(jīng)不多。姍姍來遲的國產(chǎn)化，能否幫助謳歌加快這一進程，還很難說。