每到車展，總有一些朋友要問車展上是否有一些“好車”。面對這樣的問題，我總是難以回答。通常而言，我對好車的判斷總是被實用主義的價值觀所左右，如果我所說的那款好車又恰是某日系品牌的話，恐怕又會被戴上不支持國貨的大帽子。在年復一年的車展采訪中，我發(fā)現(xiàn)，在大多數(shù)參觀者眼中，車展上的好車似乎僅限于那些動輒數(shù)百萬元的奢侈品，如果它的名號被那些大家都能買得起的所謂入門或者中高級轎車所占據(jù)的話，那要么就是對“好車”這個名頭的侮辱，要么就是對參觀者“智商”的侮辱。
評價一款普通轎車，產(chǎn)品設計、實用性、企業(yè)對產(chǎn)品品質(zhì)的控制能力以及產(chǎn)品性能都很重要，但普通消費者通常很難準確獲得某款車型的上述標準，因此，消費者更傾向于將品牌和價格作為普通轎車優(yōu)劣的判斷標準。比如最近某品牌的一位朋友就告訴我，雖然他并不認為自己所服務品牌的產(chǎn)品是好車，但在參加企業(yè)的中層會議上他發(fā)現(xiàn)，總經(jīng)理總是一再和大家討論類似生產(chǎn)線上的工人應當如何使用扳手這樣的細節(jié)。因此，如果僅僅從產(chǎn)品品質(zhì)、從產(chǎn)品的質(zhì)保期返修率來看，這位身在企業(yè)內(nèi)的朋友對好車的判斷就會因為企業(yè)里的同事都在為改善品質(zhì)而不懈努力這件事而發(fā)生改變。
相比之下，對一款奢侈品跑車的評價似乎更簡單一些，品牌文化和珍稀度幾乎是一切奢侈品的價值判斷標準。事實上，比較兩款奢侈品跑車的發(fā)動機功率、最高時速甚至是車內(nèi)配置水平是非?？尚Φ?。也正因為如此，荷蘭精明的奢侈制造商雖然在全球汽車制造業(yè)中名不見經(jīng)傳，但卻能夠把已經(jīng)破產(chǎn)75年的世爵品牌復活，并試圖讓所有人相信，此世爵具有彼世爵的高貴血統(tǒng)。
作為參觀者，我們都要習慣于對展臺上的那些被統(tǒng)稱為車的展品建立起多重標準——對適合作為代步工具的那些以商品的價值觀來衡量——看它的性價比和產(chǎn)品質(zhì)量，對適合當藏品的那些則應以藝術品的價值觀來衡量——看它的文化歷史和品牌珍稀性。而對于游離于二者之間的那些，如奔馳、寶馬、奧迪之流，我認為它們才真正能夠讓汽車設計師充分發(fā)揮對汽車夢想的追求，因此，對它們的評價或許更應著重于設計和技術。
最近，這樣一個多重標準就有一個很不錯的例證。年初印度塔塔汽車的NANO作為全球最廉價汽車的亮相，而此后塔塔汽車以20億美元收購陸虎、捷豹則賺足了同行的眼球。同屬一個集團，NANO式的“成本控制秘笈”是用塑料代替部分鋼鐵，用黏膠代替部分焊接。而陸虎、捷豹式的奢侈則集中體現(xiàn)在它們都留在英國生產(chǎn)。但如果說它們誰是好車，這可不是一個能夠輕易得到的結論——那些剛剛從新德里貧民窟走出來擁有一份辦公室工作的年輕印度人會認為NANO就是不錯的好車，畢竟它有四個輪子，并且還配有空調(diào)，而習慣駕駛奔奔和QQ的中國年輕人恐怕會認為NANO是款爛車。與此同時，那些從軟件開發(fā)中獲得巨額回報的印度新貴們則會更鐘情陸虎和捷豹，因為那是身份的象征。由此看來，NANO和陸虎、捷豹都會是目標客戶群眼中的候選“好車”。
但作為局外人，我認為，如果陸虎、捷豹還打算在印度之外的地方進行銷售的話，如果它們被塔塔成功地進行了NANO式的“成本控制”，即使它們依然在英國制造，它們也將面臨評價標準降級的風險——作為代步工具，它們是好車，但作為準藝術品卻非常糟糕。而如果相反，NANO被成功地陸虎和捷豹化了，塔塔就將造出全球最昂貴的爛車。
在我們的這本雜志里，編輯們更愿意將不同的標準簡單地用“同級別”來模糊地代替，但我們的編輯非常清楚，即使是同級別的車型，在不同的人群那里也會有不同的好車標準。正因為“好車標準”的復雜，這才使得大多數(shù)車型都有不錯的銷量，相反，要找到一款大家公認的在售“爛車”卻會非常困難。 (本文來源：汽車與駕駛維修 )
