可能你不會想到，在歐洲E-NCAP（The European New Car Assessment Programme）新車安全評價規(guī)程發(fā)展過程中，對其幫助最大的汽車制造商，會是雷諾公司。
和中國的C-NCAP遭到的質(zhì)疑不同，E-NCAP從一開始就明確政府主導(dǎo)、獨立公正的姿態(tài)。
在E-NCAP 1996年正式開始之前，歐洲已經(jīng)對汽車碰撞試驗做了大量的工作。
1970年代，一些歐洲國家政府通過歐洲試驗車輛委員會（the European Experimental Vehicles Committee，EEVC）來研究達到汽車次級安全（被動安全）各方面的流程和裝備。1990年代初期，這個研究最終形成一套完整的碰撞試驗流程，保護乘員在正面和側(cè)面碰撞中不受傷害，此外，還有一個零部件測試，來評估對行人保護的情況，例如行人撞擊車的前部。
因此，E-NCAP從一開始就為全球樹立了一個專業(yè)而嚴格的標準。這也引起廠家極大的擔(dān)心。
1997年2月，E-NCAP正式成立后的第一批碰撞試驗結(jié)果在英國的交通研究實驗室（TRL）召開的新聞發(fā)布會公布。初次的試驗是由英國交通部、International Testing、瑞典國家公路管理局、國際汽車聯(lián)盟（FIA）、AA公司以及RAC公司贊助。
這次結(jié)果公布吸引了大批媒體，但就在碰撞結(jié)果公布的同一天，廠家在一個很私密的倫敦餐館召開新聞發(fā)布會，批評E-NCAP的測試和評估結(jié)果。他們批評的一個主要觀點是，這些試驗標準太嚴格了，以至于幾乎沒有廠家可以達到乘員保護是4星以上的成績。
雖然這個說法很快就證明是錯誤的。1997年7月，第二輪碰撞結(jié)果中，沃爾沃S40成為第一個在乘員保護上獲得4星的車型。但廠家依然在5星標準上糾纏不清，認為這種標準是無法實現(xiàn)的。
2001年6月，雷諾Laguna成為首個在E-NCAP中獲得乘員保護5星成績的車型。但此時仍有聲音說，對于超小型車，這個碰撞標準還是過于嚴格。結(jié)果，2004年11月，雷諾Modus成為超小型車中第一個5星車型。到這時候，已經(jīng)沒人敢去質(zhì)疑E-NCAP的權(quán)威并聲稱其標準過高。
事實上，歐洲碰撞的歷史，一直就是廠家和政府的博弈。
英國推動力
歐洲很早就開始研究碰撞，當時，歐洲法律只要求進行正面撞擊，目的是檢查轉(zhuǎn)向系統(tǒng)窺縮是否會傷害乘員，車內(nèi)并不放置假人。至于側(cè)面碰撞和行人保護，則不在法規(guī)要求之列。
成立于1903年的全德汽車俱樂部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club，ADAC)比E-NCAP更早開始在歐洲進行碰撞試驗，他們參考EEVC的正面碰撞流程，并把結(jié)果公布給消費者。這些測試資金有一部分是由英國交通部和International Testing提供。
隨著這些碰撞試驗結(jié)果的出現(xiàn)，雖然此時歐洲還未立法強調(diào)碰撞標準，但其對消費者的益處已經(jīng)顯而易見。但廠商出于成本和銷售的考慮，在1994年的時候仍然堅決反對將EEVC碰撞標準納入立法。
1994年6月，隸屬于英國交通部的交通研究實驗室（TRL）建議說，應(yīng)該在歐洲做一個E-NCAP，這個機構(gòu)未來可以覆蓋整個歐洲市場的車型。建議列舉了E-NCAP的種種好處，并提議以EEVC的碰撞試驗流程為基礎(chǔ)，但是要更全面。
英國交通部對此反應(yīng)積極，并迅速開始籌備。隨后的幾個月，產(chǎn)業(yè)里的公司被邀請來參與商討具體運作。英國交通部希望，未來的碰撞測試將使用EEVC的正面、側(cè)面和行人保護碰撞流程，并且測試結(jié)果會公開。可想而知，汽車制造商對此堅決反對并且消極應(yīng)付。
995年4月，E-NCAP項目進入正式討論，并且納入一些有興趣的團體，目的是盡早地涉及整個歐洲。最初的計劃比他們實際實施的要更宏大。他們設(shè)計了更全面的項目，并且希望納入更多的成員。
由于E-NCAP并不需要廠家提供資金，因此他們對廠家的抗議也充耳不聞。第一階段測試，選擇了7款超小型車（Supermini）。為了更好實現(xiàn)有效碰撞，他們希望廠家可以提供一些車輛信息。有趣的是，一家制造商詢問，這些車將在何時購買，他們希望能夠在測試前對產(chǎn)品進行提升。但廠家發(fā)現(xiàn)，留給他們的時間只夠在結(jié)構(gòu)中提高某些部件的鋼強度，這對碰撞成績的提升作用并不大。
1996年11月，E-NCAP宣布成立。
最早的犧牲品
英國政府之所以在最初努力推動E-NCAP試驗，一方面是希望提高本國汽車水平，另一方面，在當時的市場上，消費者根本無法區(qū)分，某款車是否比另一款同類車型更加安全。
英國的運輸研究實驗室（Transport Research Laboratory）在碰撞試驗中承擔(dān)關(guān)鍵角色。所有的車型都是匿名從市場采購，在這些初期時期，他們大約花了600萬英鎊，購買超過400輛車，覆蓋超過200個車型。因為每款車都要做兩次試驗，正面和側(cè)面。
這些碰撞包括了初期（歐洲NCAP正式成立前的階段）的若干次試驗，比如1996年5月，第一批碰撞試驗結(jié)束，成績在墨爾本舉行的第十五屆關(guān)于增強安全車輛的國際技術(shù)研討會上公布。不過，最早的犧牲品卻是來自英國的老牌廠家的產(chǎn)品，羅孚100獲得最低的1星成績，警察都不愿意開羅孚100的警車，而一些媽媽會直接拒絕那些打算開著羅孚100來接送孩子的保姆。這款車很快從市場消失，沒有再次碰撞試驗的機會。
隨后，一些歐洲政府以及ADAC也成為E-NCAP成員。廠家也開始關(guān)注成績，并且有時會資助自己的品牌車型的碰撞。新車碰撞成績也變?yōu)槊磕旯?次。
1999年，E-NCAP的運作不再是英國政府負責(zé)，而是一個位于布魯塞爾的委員會進行，這幫助了NCAP擴大其影響力。這一年，在國際汽車聯(lián)盟鼓勵下，澳大利亞和E-NCAP簽署諒解備忘錄，借用歐洲的方式和流程來進行澳洲的A-NCAP試驗。
2001年，E-NCAP進行了大刀闊斧的改革，提出了系統(tǒng)評估的概念，包括正面碰撞、正面?zhèn)茸?、?cè)面柱狀碰撞、追尾碰撞、固定物體側(cè)撞、行人保護、兒童保護等等。如果不是真正下功夫做安全，廠商的測試成績很可能顧此失彼。
如今，這個機構(gòu)的資金來源來自歐盟、法國、德國、瑞典、荷蘭、西班牙政府以及每個歐盟國家汽車與消費者協(xié)會。
需要更嚴格了
E-NCAP在過去10年多的時間里，的確幫助歐洲汽車制造商提升汽車安全能力。E-NCAP的測試是最全面也是速度最快的。正面碰撞是每小時64公里，側(cè)面碰撞是每小時50公里，以及一個側(cè)面柱狀碰撞是時速29公里，行人保護則是時速40公里。寶馬的Mini也曾經(jīng)為了滿足行人保護碰撞要求而修改自己很得意的造型和大燈。
更有意義的是，從E-NCAP的歷史中可以看到，某些特定車型在幾年內(nèi)就逐步改進到更高成績。菲亞特Punto和雷諾Clio在1997年都是2星，到2005年已經(jīng)變成5星。碰撞試驗的執(zhí)行者交通研究實驗室解釋說，菲亞特新款Punto在圍繞乘員的結(jié)構(gòu)上做了很大的改變，提供了一個安全艙結(jié)構(gòu)，更有利于碰撞中的保護。另外還有很多新的想法也幫助實現(xiàn)安全，比如雙階段的安全帶預(yù)緊等。
在最初抵制幾次后，有些取得好成績的制造商開始把E-NCAP的成績納入自己市場戰(zhàn)略之中。如今這種做法早已遍地都是。
不過，未來E-NCAP也會遇到美國的問題。2007年底，來自日產(chǎn)的逍客以36.83的乘員保護成績，成為E-NCAP歷史上最高成績。之前，盡管測試結(jié)果從2星到5星，但從未有車型如此接近滿分37分。
歐洲法律規(guī)定，任何新車都要通過特定的安全測試才能上市銷售，但立法一般是規(guī)定一個最低限度，E-NCAP的作用就是讓廠家不去圍繞最低限度，而是要努力提高自己能力。如果廠家在這方面的能力提高只是更好的滿足試驗要求，那么E-NCAP可能也要修改一下流程了。
目前，歐洲最苛刻的試驗來自ADAC的碰撞測試。碰撞測試項目包括E-NCAP碰撞測試、汽車座椅及頭部保護測試、新型燃料汽車碰撞測試、“小車互撞”測試、家庭用車追尾測試、“小魚撞大魚”測試、敞篷車翻滾測試、行人安全測試這八個部分，在通過E-NCAP測試后，還要在其他七個方面進行全面嚴格的測試試驗，以確保這樣的車能夠行駛在德國。
但這種測試對成本要求很高。以ADAC覆蓋歐洲的野心，他們?nèi)绻Ｍ龈鼑栏窈蛷?fù)雜的試驗，可能也會面臨成本方面的壓力。畢竟，它的主業(yè)還是以向會員提供汽車租賃、呼叫中心、保險等業(yè)務(wù)為主，汽車碰撞試驗只是偶爾為之。 (本文來源：精品·汽車商業(yè)評論 ) 
