畸形消費(fèi)“綁架”中國(guó)汽車業(yè)

    經(jīng)過(guò)“黃金十年”的高速發(fā)展，中國(guó)車市已成為全球豪華車的天堂。據(jù)中國(guó)進(jìn)口汽車貿(mào)易有限公司披露的數(shù)據(jù)，今年國(guó)內(nèi)超豪華車增長(zhǎng)接近100%。

　　與此形成鮮明對(duì)照的是，小車市場(chǎng)低迷至極，全年負(fù)增長(zhǎng)幾成定局。更令汽車業(yè)內(nèi)關(guān)注的是，就在廣州車展前，某主流合資車企宣布，停產(chǎn)一款去年才上市的小型車。

　　中國(guó)2010年新上市乘用車的加權(quán)平均油耗水平為每百公里7.726升，而日本2008年新上市乘用車平均油耗卻為每百公里5.92升。兩相對(duì)比，中國(guó)新車平均油耗幾乎高了30%。

　　從汕頭來(lái)廣州省親的陳叔，趕上了盛大的廣州車展。周日，他在擠得水泄不通的頂級(jí)豪車展館，努力地靠近勞斯萊斯的展臺(tái)，“就想看看賣1.5億元的車是個(gè)什么樣。”原來(lái)，在今年車展上展出的全球唯一一輛勞斯萊斯幻影加長(zhǎng)版，叫價(jià)高達(dá)1.5億元人民幣，成為全場(chǎng)最昂貴的展車。

　　“這些昂貴的車有人買嗎？”陳叔笑著問。但他很快就打消了這種疑慮，因?yàn)樵诟鱾€(gè)頂級(jí)豪車展臺(tái)，不斷有人被迎進(jìn)VIP洽談室。

　　據(jù)記者了解，車展開幕前兩天，就有數(shù)十輛售價(jià)100萬(wàn)元元以上的豪車被預(yù)定。而現(xiàn)場(chǎng)銷售商甚至放言，看中億元級(jí)勞斯萊斯幻影的買家不下10個(gè)。

　　經(jīng)過(guò)“黃金十年”的高速發(fā)展，中國(guó)車市已成為全球豪華車的天堂。與此形成鮮明對(duì)照的是，小車市場(chǎng)低迷至極，全年負(fù)增長(zhǎng)幾成定局。更令汽車業(yè)內(nèi)關(guān)注的是，就在廣州車展前，某主流合資車企宣布，停產(chǎn)一款去年才上市的小型車。

　　這種“一熱一冷”怪象車越貴越好賣，越便宜越受冷落，在今年廣州車展上被推到極端的地步。

　　中國(guó)車市“好大惡小”的畸形消費(fèi)觀念，是否已經(jīng)到了積重難返的地步？中國(guó)汽車業(yè)乃至中國(guó)能源安全，已經(jīng)開始被這種畸形消費(fèi)綁架？

　　豪華車火爆，小型車遇冷

　　“今年又是一個(gè)豐收之年，市場(chǎng)需求仍然很大！”在接受南方日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)，廣州一家豪華車品牌經(jīng)銷商喜不自禁。

　　市場(chǎng)的火爆使豪華車加價(jià)銷售成為常態(tài)。今年以來(lái)，奧迪Q5、Q7等車型長(zhǎng)期加價(jià)數(shù)萬(wàn)元，出現(xiàn)一車難求的局面，小眾進(jìn)口車型加價(jià)更可達(dá)10萬(wàn)元以上，一些主流國(guó)際品牌SUV也一直處于加價(jià)銷售狀態(tài)。

　　在廣州車展舉辦之前，主流豪華車品牌已基本超額完成全年銷售任務(wù)。今年前10個(gè)月，奧迪在華銷量創(chuàng)紀(jì)錄地突破25萬(wàn)輛，其中進(jìn)口車增長(zhǎng)了75%，遠(yuǎn)高于其全球24%的平均銷量增幅；奔馳前10個(gè)月銷量也已突破去年全年規(guī)模，同比增長(zhǎng)達(dá)36%；寶馬銷量也增長(zhǎng)了四成多，在短短3年間實(shí)現(xiàn)銷量翻倍突破20萬(wàn)輛。已歸入吉利汽車旗下的沃爾沃轎車，今年在華銷量增幅預(yù)計(jì)也將超過(guò)六成。

　　超級(jí)豪華車的增勢(shì)更為強(qiáng)勁。在入華5年之后，中國(guó)就成為蘭博基尼的全球第二大市場(chǎng)，2010年銷售206輛，比上年增長(zhǎng)150%。今年進(jìn)口車的銷量增幅預(yù)計(jì)也將達(dá)到三成，其中以高檔車和大排量車為主。在強(qiáng)勢(shì)需求的吸引下，近幾年來(lái)，國(guó)際豪車品牌紛紛加速進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

　　豪華車火爆行情的另一面，則是小排量車市場(chǎng)的蕭條不振。就在廣州車展前夕，某合資車企將一款上市才一年的小型車停產(chǎn)，因其月銷量只在千輛上下，“還不如讓出產(chǎn)能，來(lái)生產(chǎn)暢銷的大排量車型”。

　　這種市場(chǎng)行為的取舍，成為車市一熱一冷現(xiàn)象的最新寫照。

　　在市場(chǎng)上，一款價(jià)格七八萬(wàn)元的小型轎車，優(yōu)惠幅度可以達(dá)到1萬(wàn)元以上，銷售壓力可見一斑。問題是，即便降價(jià)幅度達(dá)到20%，這類小車仍舊賣難。

　　更令人困惑的是，廣州3家日系合資車企的小型車產(chǎn)品銷量加在一起，月銷量居然遠(yuǎn)不如奧迪A6L。

　　而來(lái)自市場(chǎng)的數(shù)據(jù)，更是讓人為小型車扼腕嘆息。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，受今年9月底第一階段節(jié)能汽車補(bǔ)貼政策到期影響，10月，1.6升及以下乘用車銷量比上個(gè)月下降9.05%，比上年同期下降2.76%，市場(chǎng)份額同比下降2.9%。今年前十個(gè)月，這一區(qū)域車型銷量占乘用車總量的比重也下降了0.32個(gè)百分點(diǎn)。

　　而這其中大部分的車型還集中于1.6升和1.5升排量，對(duì)于1.0升及以下這一真正的小排量車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，今年將難避負(fù)增長(zhǎng)。

　　據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)分析師崔東樹觀察，近3年來(lái)雖然汽車產(chǎn)銷整體增幅明顯，但1.0升領(lǐng)域小排量車份額卻不升反降。如在車市啟動(dòng)新一輪增長(zhǎng)的2009年，1.0升及以下轎車份額下降到6.8%，比2008年下滑0.8個(gè)百分點(diǎn)，比2005年的18%更是相差甚遠(yuǎn)，而這一領(lǐng)域的乘用車占比更僅為12.3%。

　　小排量車市場(chǎng)的冷清，導(dǎo)致的直接結(jié)果就是汽車廠商都不愿涉足這一市場(chǎng)，產(chǎn)品更新緩慢，長(zhǎng)期以來(lái)都只有三四款主流產(chǎn)品在支撐局面。

　　新車百公里平均油耗比日本高30%

　　來(lái)自國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心和中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)的最新研究數(shù)據(jù)，披露了中國(guó)乘用車消費(fèi)結(jié)構(gòu)大小失衡的情況。

　　從2010年乘用車市場(chǎng)整體來(lái)看，我國(guó)新生產(chǎn)乘用車的排量主要集中在1—1.6升的區(qū)間段，已接近60%；其次是1.6—2.0升區(qū)間段占26%；而1升以下區(qū)間段的比例則遠(yuǎn)低于10%，2升以上區(qū)間的比例為10%左右。而日本最大比例的排量區(qū)間為1升以下；排量在1升以下的車輛所占比例，日本則明顯高于中國(guó)，是中國(guó)的6—7倍。

　　受汽油資源日益稀缺的壓力推動(dòng)，汽車小排量化是當(dāng)前全球汽車業(yè)的發(fā)展大勢(shì)之一。中國(guó)小排量乘用車占幅過(guò)低所帶來(lái)的直接影響就是，乘用車能耗水平與世界先進(jìn)水平之間存在巨大差距。中國(guó)2010年新上市乘用車的加權(quán)平均油耗水平為每百公里7.726升，而日本2008年新上市乘用車平均油耗已達(dá)到每百公里5.92升。兩相對(duì)比，中國(guó)新車平均油耗幾乎高了近30%。

　　汽車業(yè)專家指出：“汽車節(jié)能問題的實(shí)際是能源安全，能源安全最核心的內(nèi)容是石油安全。”權(quán)威統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，汽車化過(guò)程的快速發(fā)展是中國(guó)石油消費(fèi)迅速增長(zhǎng)的重要因素。2009年，我國(guó)汽車保有量為6288萬(wàn)輛，消耗了13480萬(wàn)噸成品油，占全國(guó)汽柴油總產(chǎn)量的63.2%，與2008年相比凈增長(zhǎng)1600萬(wàn)噸。

　　按照目前我國(guó)汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度，每年新增汽車消耗的成品油相當(dāng)于新建一個(gè)2000萬(wàn)噸的煉油廠?！笆晃濉币?guī)劃新增的1億噸左右的煉油能力，幾乎被5年間新增的3500多萬(wàn)輛汽車消耗掉了。目前我國(guó)汽車保有量已經(jīng)破億輛，汽車化進(jìn)程與石油消費(fèi)的矛盾日益突出。

　　乘用車消費(fèi)結(jié)構(gòu)的大小失衡，明顯壓縮了自主品牌廠家的生存和發(fā)展空間，它們一般從小排量產(chǎn)品起步，也符合節(jié)能減排的政策導(dǎo)向，但和市場(chǎng)的主基調(diào)不合拍。最明顯的例子是以經(jīng)濟(jì)型小排量車輝煌一時(shí)的天津一汽夏利，近年來(lái)雖仍努力以小排量轎車開拓二三線市場(chǎng)，但生存狀況不如發(fā)展大排量汽車的廠家，陷入增收不增利的困境。

　　今年前三季度，一汽夏利營(yíng)業(yè)收入同比上升12%，但凈利潤(rùn)卻下滑了62%。近日，一汽夏利已宣布將推出1.6升新產(chǎn)品，進(jìn)軍主流中級(jí)車市場(chǎng)。

　　需要更徹底的政策，鼓勵(lì)小排量車消費(fèi)

　　稍微熟悉汽車業(yè)的人都了解，中國(guó)車市存在著嚴(yán)重的“好大惡小”情節(jié)，是左右市場(chǎng)方向的重要變量。這一車市規(guī)律曾被業(yè)內(nèi)人士總結(jié)為“既要面包也要面子”。

　　究其原因，從社會(huì)層次的角度看，中國(guó)還沒有形成中間大兩頭小的“橄欖型”社會(huì)，而是貧富兩極分化大，中產(chǎn)階層還很脆弱。這就使得一方面來(lái)自富裕階層的高檔轎車需求旺盛，而中產(chǎn)階層汽車消費(fèi)還主要以家庭用車為主，因此對(duì)小型車也有所偏見。

　　“轎車是中國(guó)車主地位、財(cái)富和形象的象征，是中國(guó)人重要的‘面子’投資之一?！背寺?lián)會(huì)秘書長(zhǎng)饒達(dá)指出，“今年的法蘭克福車展體現(xiàn)出轎車輕量化、小型化成趨勢(shì)，而中國(guó)轎車是逆世界轎車市場(chǎng)趨勢(shì)而動(dòng)。”

　　饒達(dá)認(rèn)為，在合資企業(yè)強(qiáng)勢(shì)的中國(guó)市場(chǎng)，幾乎所有政策均定為合資企業(yè)優(yōu)勢(shì)排量1.6升，使內(nèi)資車企市場(chǎng)份額下滑。還有消費(fèi)者認(rèn)為，小排量汽車就應(yīng)當(dāng)便宜，加之價(jià)格戰(zhàn)，造成小排量汽車的利潤(rùn)少，技術(shù)進(jìn)步慢，成為市場(chǎng)下滑的另外一個(gè)因素。

　　由此看來(lái)，政策導(dǎo)向?qū)δ壳败囀械睦錈醿芍靥熠厔?shì)有重要的引導(dǎo)作用。無(wú)獨(dú)有偶，今年北京為緩解交通擁堵而事實(shí)的汽車限購(gòu)政策，對(duì)車市“好大惡小”的趨勢(shì)也產(chǎn)生了消極作用。因?yàn)橘I車的機(jī)會(huì)都受限制了，使更多的消費(fèi)者趨向于一步到位買到高檔、大空間、大排量車型。

　　政策也一直以節(jié)能減排、抑大揚(yáng)小的名義在變化，但總在一輪又一輪的博弈中，未能徹底扶持小排量汽車。

　　近3年來(lái)，包括汽車消費(fèi)稅調(diào)整、車船稅調(diào)整、對(duì)1.6升及以下排量乘用車實(shí)施購(gòu)置稅優(yōu)惠、推行小排量汽車下鄉(xiāng)政策以及節(jié)能汽車補(bǔ)貼政策。但在崔東樹看來(lái)，雖然鼓勵(lì)發(fā)展小排量車，但沒有一項(xiàng)具體的稅費(fèi)政策是直接針對(duì)小排量車的。

　　中國(guó)車市因此需要更徹底的鼓勵(lì)政策，以扶持真正的小排量汽車。

　　實(shí)際上，以往小排量汽車質(zhì)量、技術(shù)差等狀況也已得到改善。業(yè)內(nèi)人士指出，一旦市場(chǎng)得到鼓勵(lì)，畸形消費(fèi)觀念得到扭轉(zhuǎn)，形成良性循環(huán)之后，中國(guó)的小排量汽車市場(chǎng)才能步入正軌。