合資車企價格集體“跳水”為哪般

    價格戰(zhàn)在車市從來就不是什么稀奇的事情。這兩年，車市增速放緩，為了完成廠方的銷售指標，全國各地的4S店都在上演著各式各樣的降價狂潮。不過，在從前，大部分降價似乎都是經(jīng)銷商各自為政的小打小鬧，廠家始終都是巋然不動。但是今年4月的這一波降價狂潮就不一樣了，從上海大眾突然全系車型挑起戰(zhàn)火，到之后的長安福特、北京現(xiàn)代的火速跟進，全部都是主機廠的官方動作。一場從未有過的“官降”之戰(zhàn)似乎就要就此拉開序幕，而在這番激烈的價格戰(zhàn)背后，到底是什么在推動著它們呢？筆者認為有如下原因：

    其一是銷售數(shù)字對廠家、經(jīng)銷商的持續(xù)綁架。我們先來看一組數(shù)據(jù)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年1月乘用車產(chǎn)銷分別完成196.93萬輛和203.8萬輛，與去年同期相比，乘用車產(chǎn)銷分別增長15.1%和10.4%；2月汽車產(chǎn)銷163.18萬輛和159.33萬輛，環(huán)比下降28.65%和31.31%，同比下降0.38%和0.22%；3月份，經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)67.5%，比2月上升了16.6個百分點。3月份市場總需求指數(shù)為30.1%，環(huán)比下降7.7個百分點，有63.2%的經(jīng)銷商認為3月份總需求量相比上月有所下降。

    綜合這幾項數(shù)據(jù)不難看出，在三月份，全國經(jīng)銷商都面臨巨大的庫存壓力，而更可怕的是，市場需求并沒有因此而增加。與此同時，基于2014年中國車市的繼續(xù)增長，不少汽車廠家對今年的銷量目標都有著美好的預(yù)期，任務(wù)數(shù)上調(diào)，那是一種必然。持續(xù)增長的任務(wù)和實際并沒有明顯增加的需求導致了嚴重的矛盾，迫使經(jīng)銷商不斷大幅讓利。而這一切，廠家并非不知情，去年年底，不少車企給經(jīng)銷商“發(fā)紅包”，也正是為了補貼4S店為了銷量犧牲的利潤。在這樣的大環(huán)境下，任何品牌都不能幸免，哪怕是上海大眾這樣的銷量巨頭。

根據(jù)規(guī)劃，上海大眾今年的銷量目標是190萬輛，并向200萬輛目標沖刺，而到2020年，這一數(shù)字還將提升至300萬輛。要完成如此逆天的任務(wù)，除了完善渠道建設(shè)、加快產(chǎn)品開發(fā)等方法，最簡單粗暴的手段只有降價了。今年中國車市仍然沒有走出銷量增速下滑的陰影，降價似乎已經(jīng)成為車企不得不采取的“救市”手段。在這背后，是整個行業(yè)集體產(chǎn)能過剩的預(yù)警信號。

    其二是自主品牌日漸強盛帶來的沖擊。如今，自主品牌熬過了去年的幾度市占率連降之后，開始了集體反攻。最近自主品牌在車市頻頻發(fā)力中高端車型，再度發(fā)揮了攪局者的作用。譬如吉利博瑞（參配、圖片、詢價） ，攜帶沃爾沃的各種先進的主動安全技術(shù)，以12不到的起步價殺入中級車市場，還有哈弗連續(xù)祭出H9、H8等高端車型等，這些舉動都有力地挑戰(zhàn)了合資車企的傳統(tǒng)固有領(lǐng)域。可以說自主品牌真實的價格，戳穿了他們中國特色畸形高價的“皇帝的新裝”。我們甚至可以大膽猜測，合資品牌這一次的價格集體跳水有可能涉嫌價格壟斷。它們聯(lián)合絞殺的目的，自然就是自主品牌。

    在價格戰(zhàn)的背后，我們可以期待，在一輪一輪的價格調(diào)整之后，國內(nèi)的汽車價格將會更接近歐美市場，更接近合理的形態(tài)。在輪番激烈的競爭之后，無論是合資車企還是自主車企能夠在這個寒冬生存下來，最終獲益的都是消費者。